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搁浅是什么意思

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座浅和搁浅的区分
搁浅是什么意思 第一篇

座浅还是搁浅,保险公司拒赔合法吗?

【案情经过】

2001年7月13日,某船务公司将其所属的X船向国内某保险公司投保,保险公司在向船务公司的法定代表人解释保险条款后,于同日签发了沿海内河船舶保险单一份,载明险别为一切险,保险价值和保险金额均为人民币250万元,保险期限为2001年7月14日零时起至2002年7月13日二十四时止。

2002年5月11日05:00时,投保船舶载货由国内一港口开往另一港口,前/后吃水:

4.3/4.5m。船上未按最低配员证书的要求配备三副。5月13日16:25日左右船舶到达目的港并靠上1号泊位,13日17:15时左右该轮移泊至2号码头,靠在外档,同日22:30时左右该轮发现缆绳吃紧准备移船,在移船时发现船舶已座落于水底,船长指挥自行脱浅,未能成功,就安排人员检查船舶吃水,未发现异常,后决定候潮脱浅。5月14日03:00时左右涨潮后船体开始起浮,船长重新把船移泊到水深较深的1号码头,在认为没有危险后,令大副安排一名水手值班。05:40时左右,船舶突然右倾并伴随缆绳断裂,并在一分钟后沉没。

经过成功打捞后,船舶于同年10月底在船厂上排修理,主管海事局对沉船受损部位进行了现场勘查,发现在一号货舱右边底部有一个三角小洞,三角形三边直接向里凹陷,洞口没有明显的擦痕。据此,海事局于2002年11月出具了沉船事故调查报告,认定:5月13日17:15时X轮在未有引航员引领并对1号码头前沿水深和底质不熟悉的情况下,擅自移泊到2号码头,导致在低潮时船舶搁浅,22:30时左右船舶自行动车脱浅,可能引起船体受损„„X轮应对事故的发生负全部的责任。2002年12月,运输社向海事法院提起了诉讼,要求保险公司赔偿因船舶搁浅引起船舶沉没所造成的损失。

【案件焦点】

一、 X轮在开航前和开航当时是否适航

根据被告的调查和原告的陈述,X轮在整个航次中始终没有配备三副,而根据最低配员证书的要求,X轮需配备三副是原告应尽的义务和责任。不配备足够的持证高级船员,将会使船舶的其他高级船员的工作时间和强度大大增加,并将最终影响船舶的安全航行,因此,X轮在开航前和开航当时是处于不适航状态。

二、保险公司是否对被保险人作出了座浅及除外责任的条文解释

根据保险公司和船务公司都没有异议的投保单、保险单,证明了双方之间存在着保险合同。根据保险合同所依据的“沿海内河船舶保险条款”第三条第三项,座浅为保险人除外条款。船务公司认为保险公司没有尽到告知义务,因此,应当承担相应的法律责任。

保险公司认为在其签发保险单之前,该司工作人员业已对船务公司的法定代表人进行了解释,并在事后作出的调查笔录中该法定代表人也承认了这一点。同时,即使保险公司没有对该除外责任进行解释,作为一个长期从事航运并具有丰富海上保险经验的船务公司,其也应当了解该格式条款,船务公司的辩解不符合一个经营船舶多年的船东所应当具备的一般知识。

三、船舶沉没的原因是“座浅”还是“搁浅”

【搁浅是什么意思】

船务公司认为导致船舶沉没的原因是“搁浅”,理由是作为主管机关的海事局业已对船舶沉没事故作出了调查报告,认定船舶在2号码头前沿搁浅造成船舶一舱底出现一三角洞,从而指使船舶沉没;同时在船舶搁浅后,船长指挥船员进行脱浅,进行了包括抛单锚、动车等在内的船舶操作。

保险公司认为在本案中,区分“座浅”和“搁浅”的关键是船舶的受损部位周围是否具有擦痕;海事局对事故认定了“搁浅”的原因是作为主管机关的海事局对事故统计归类规则中没有座浅这一特定的概念。

【裁判结果】

法院最终支持保险公司的抗辩,判决驳回了船务公司的诉讼请求。

【简要评析】

本案为一起典型的海上船舶保险合同纠纷, 由于1996年的中国人民保险公司沿海内河船舶保险条款规定了船舶搁浅是保险公司承保的海上风险,而船舶座浅为除外责任,同时,该条款的规定也表明保险公司承保的只是列明风险。因此,作为原告的船务公司如果要向保险公司提起索赔,其必须向法院证明船舶沉没的原因是船舶搁浅或者是由于其他保险条款所确定的承保风险所引起的。

1.纠纷发生的原因

由于在船舶沉没后,往往具有主管机关的介入对事故进行调查,而对主管机关的海事局而言,其只能根据《船舶交通事故统计规则》对事故进行分类,根据该规则,所谓的“搁浅”只是强调了船舶搁置在海底或河床的这么一种状态。因此,当“搁浅”或“座浅”事故发生后,海事局只能把这种事故通称为“搁浅”,而作为船方而言,由于主管机关作出了“搁浅”的认定,从而认为保险公司应当赔偿给船方,进而发生纠纷。

2.“座浅”和“搁浅”的区别

因此,如何区分“座浅”和“搁浅”是审理本案件,解决纠纷的关键。根据中国人民银行银发(1996)459号文件,座浅是指船舶在停泊时,因潮水或装载的原因,引起船舶吸底现象使船座落于水底造成的损失以及船底与水底摩擦而又未搁浅所造成的损失;搁浅则是指船舶在航行或锚泊中遭受意外造成船底与海床或浅滩紧密接触,使之无法航行,处于静止或摇摆状态,并造成船体损坏或停航十二小时以上。

二者的共同在于:,船底与水底相接触,使船舶无法正常移动。

二者的区别在于:

(1)船底与水底相接触的原因不同:搁浅的原因是,船舶遭受意外,如船员驾驶疏忽、大风、水底变迁等,事故发生的原因具有不可预见性。座浅的原因是潮汐的变化或装载不当,如超载,因此座浅的原因具有可预见性。【搁浅是什么意思】

(2)事先船舶状态不同:搁浅之前,船舶处于对地运动状态,如航行、走锚。而座浅之前,

船舶则必然是处于停泊状态。

根据海事局的调查,船舶底板上面有一个三角形的小破洞,同时,该洞口周围没有明显的擦痕。因此,显然这个小破洞是由于码头前沿水深的变化而使船舶“坐”在河床上造成的。这显然符合座浅的定义。

海事局海事报告所认定的“低潮时船舶搁浅”的客观事实,充分证明了X轮在三线自然驳岸停泊期间搁置于水底的原因是落潮,同时当时X轮是靠泊在他船外档,处于停泊状态,而非“在航行或锚泊”状态。同时,由于X轮船体三角形洞口周围没有明显的擦痕。因此,海事局所称的搁浅完全符合中国人民银行对“座浅”的上述解释。对此,一二审法院也作出了认定,支持保险公司的意见。

3.被保险船舶的适航义务

人保公司制订的《沿海内河船舶保险条款》明确确定船舶不适航、不适拖属于除外责任。有人认为:这种船舶适航的义务是被保险人的一种默示保证,即保险公司只要证明在船舶遭受损失时或开航前船舶不适航,其就可以拒绝赔偿,并不管船舶所遭受损失的原因是否是由于此种船舶不适航所引起的。这种观点并国内保险公司广为接受。但是笔者认为应当根据船舶的不适航与事故发生的是否存在直接的因果关系,如果不存在直接的因果关系,保险公司就不应因该条款拒绝赔偿。在司法实践中,由于中国《海商法》244条的存在,似乎中国法院也普遍强调船舶的不适航与损失发生之间的因果关系。

对此,我们不妨看一看英国法是如何看待这问题的:根据1906年《海上保险法》的规定,在船舶定期保险合同中,不存在船舶在海上冒险的任何阶段应当适航的默示保证,但若被保险人私谋,将处于不适航状态下的船舶派出海,保险人对可归因于不适航的任何损失不负责任。因此,如果在英国法船舶定期保险单项下,保险公司如果要成功抗辩,其必须证明:(A)在被保险人私谋的情况下,将处于不适航状态的船舶派出海,及(B)全部或部分灭失可归因于此种不适航。因此,在我看来,英国法对此的规定应当是与我国法院的看法是一致的。尽管这样,英国法同时也规定了任何的明示保证并不排除默示保证。因此,如果在船舶保险单中规定这种适航义务为一种明示保证的话,那么法院是否应当判决被保险人应当承担责任呢?由于我国法律对保证的概念以及违法保证后的法律后果并没有作出明确的规定,同时,在人保公司的沿海内河船舶保险条款中也没有明确船舶的适航义务为一种明示保证,因此,作为法院要求保险人举证证明船舶不适航与损失发生之间的因果关系似乎并无不当。

安全搁浅
搁浅是什么意思 第二篇

安全搁浅

安全搁浅条款(NAABSA)是“不需保持正浮但安全搁浅”(Not Always Afloat But Safely Aground)的缩写,是对租船人提供安全港口条件之一的“保持正浮”(Always Afloat)的明示豁免。此条款主要出现在往南美洲东岸,如巴西、阿根廷,以及哥伦比亚的布埃纳文图拉(Buenaventura),厄瓜多尔的瓜亚基尔(Guayaquil)以及挪威的赛于达(Sauda)等港口及泊位进行装卸货的租船合同中,所有要求安全搁浅条款的泊位中有相当大的部分是散货船泊位。尽量减少或避免在这些港口及泊位中搁浅所带来的风险及对船舶强度的潜在损坏,是船方应予考虑的一个重要问题。

对安全搁浅条款的理解,在Hall Bros SS.CO, v Paul (1914) 一案中,Sankey J法官定义港口的安全为包含有保持船舶正浮的要求。然而,许多港口都有允许小船在低潮时搁浅的习惯做法。为不致引起习惯性搁浅情况下港口是否安全的争议,安全搁浅条款应运而生。

1. 安全搁浅的“安全”是相对的

可安全搁浅的港口及泊位一般位于河流内或其他海口附近,底质为泥底或是泥沙底。有些港口以船方(船东或租船人)承担风险为前提允许船舶在低潮时搁浅。如挪威的赛于达(Sauda)港。有些港口则要求在某泊位装货的船舶,如预计吃水超过一定数值均应订有安全搁浅条款,但对泊位上船舶操作不提供任何指导或建议,决定权和风险均归于船方,如阿根廷的拉普拉塔(La Plata)、圣洛伦索(San Lorenzo)港等。一般而言,港方提供底质,基准水深,潮汐情况,最大吃水限制等基本情况,搁浅的“安全”仅是基于泥沙底质及同等大小船舶在该泊位搁浅是一种习惯做法这两个事实,船舶在泊位上的实质性安全仍然由船方负责。

实际上,船舶搁浅时的安全不仅与底质有关,而且与船舶大小、搁浅范围的平缓程度及搁浅程度和时间长短息息相关,目前大部分要求订有安全搁浅条款的泊位底部并不平缓,加之所在港口往往位于一些对港口疏浚、探测能力较弱的国家、对底质情况掌握并不准确。如泥沙之下可能有突出硬物,会对船底造成局部损害。另外,当船舶较大,水底不平缓而搁浅程度较大时,会导致船舶搁浅部位受力过于集中,由此产生的剩余应力对船体强度构成的潜在损害是散货船安全的大敌。

2. 同等大小的船舶习惯于搁浅并不等于搁浅是必要的

对船方而言,安全与搁浅是一对矛盾。同等大小的船舶习惯于在某个泊位搁浅装载,只能说明以前船舶在该泊位没有受到过重大损害,对于任何一艘特定船舶,真正处于搁浅状态时,无论港方如何说明该泊位搁浅是安全的、习惯性的做法,船方都应遵循事故性搁浅的一些基本操作程序。如勘测四周水深(在安全搁浅泊位装货的船舶在靠泊后或靠泊后第一个低潮时就应测深),勤测双层底柜液位等。

安全搁浅泊位几乎均以水尺检量(Draft Survey)计算散货装货量,这意味着即使港口当局允许开航当时船舶轻微搁浅在泊位上,完货前的最后调整水尺阶段及完货后进行水尺检量时船舶应保持正浮。也就是需要在高潮时完货。这样,如果船舶需要搁浅,开航时这个高潮前的低潮就是搁浅最为严重的时候。根据船舶特点、装货条件、水深情况等制订一个合理的装货计划把船舶在这个低潮时可能搁浅的部位吃水调至尽量小,可将船舶搁浅程度减至最小或者完全避免搁浅。

3. 坐浅对船舶可能的损害

龙骨变形、双层底顶部肋骨之间的大部分纵向舱底板和加强支撑变形,并可能多处焊缝开裂;双层底肋骨之间的顶部和底板钢板发生严重的凹陷;货舱双层舱支柱根部破裂;货舱肋骨之间的船壳板严重凹陷;双层底舱之间的水密舱壁焊缝发现破裂和裂痕;海底门、测【搁浅是什么意思】

深仪换能器、防摇鳍、舵托、螺旋桨变形或错位。

4. 坐浅损失可能招致拒赔

首先明确搁浅和坐浅这两个概念。搁浅:指船舶在航行或锚泊中遭受意外造成船舶底部与海底、河床或浅滩紧密接触,使之无法航行,处于静止或摇摆状态,并造成船舶损坏或停航十二小时以上即构成搁浅。但船舶为了避免碰撞或者由于其他原因,有意将船舶抢滩坐浅受损不属于搁浅责任范围。坐浅:指船舶在浅水区停泊或作业时,因潮汐或装载而引起的船舶吸底现象使船坐落在水底造成的损失以及船底与水底摩擦而又未搁浅所造成的损失。搁浅是指船舶与海底、浅滩或岩礁接触,并紧密地搁置其上,持续一段时间不能进退的情况。搁浅必须是意外事故,即事先不能预知的情况引起的,船舶或货物搁浅而造成的损失,保险公司均应承担赔偿责任。但是,如果搁浅是由于可以预料的情况或故意行为所致,则不属于海难。例如,港内退潮时发生的搁浅属于可以预料的情况,不是海上保险所承保的搁浅;再如,作为共同海损措施的自动搁浅,也不属于海难中的搁浅,其损失应由各个受益方作为共同海损的分摊。根据保险条款的表述方式不同,可以将保险条款分为列明条款和一切险条款。所谓列明型条款,即保险人将愿意承担赔偿责任的风险类型或风险原因在条款中一一列明。凡属条款中列明的风险或风险原因造成的损失,保险人都负责赔偿;反之,不是条款中列明的风险或风险原因造成的损失,保险人都不负责;被保险人负责事故原因的举证。所谓一切险条款,即保险人只在条款中列明除外责任,凡不属条款中列明的除外责任的事故损失,保险人都赔偿;反之,条款中列明的除外责任风险或风险原因造成的损失,保险人都不赔偿;保险人负责事故原因的举证。表面上来看,人保86条款包含全损险和一切险,似乎属于一切险条款,然而这个一切险只是狭义上的“一切险”。86条款中的一切险的规定,“(一)全损险,本保险承保由于下列原因所造成的被保险船舶的全损:„„(二)一切险。本保险承保上述原因所造成被保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用:„„”虽然在第二部分又有除外责任的规定,但我们看到,除外责任中的除外条款只是综括性的、原则性的,并没有具体的规定。由此可见,人保86条款应该是一个列明条款和一切险条款的混合物,而归根结底,它本质上还应该属于列明条款。而在本条款的列明风险中并没有坐浅的规定,因此,座浅在人保86条款一切险中也不属于承保范围。

5. 无奈中坐浅的注意事项

业内一般认为,在平缓软质的底质情况下坐浅装货,在各舱均匀装载不超过1/3装载量,不超过6-12小时的情况下,对船舶的损害很轻微,可以不计。但是超过以上的情况,则损害是肯定的。如果可能,不要同意在租船合同中加入坐浅的条款,因为对船东是极为不利的。但是市场不好时,船东也不得不让步。这就需要船舶严格把关监控,决不能掉以轻心,轻易迁就港方。如果可能,尽可能多排压载水,油水舱重量分布要均匀,在坐浅的情况下,要勤测水尺和各个油水舱,不要迁就在坐浅情况下多装货的要求。坐浅情况下千万不要动车。

搁浅前、搁浅后、起浮后面临的问题与处理办法
搁浅是什么意思 第三篇

搁浅前、搁浅后、起浮后面临的问题与处理办法

[内容提要)不少书籍、文章对于船舶的搁浅预防与脱浅已有甚多的重要的论述或介绍。本文的重点是针对船长在搁浅即将发生前、搁浅刚发生时、刚刚脱浅时面临的问题提出一些应急的办法与注意事项。本文指出搁浅后船的实际吃水、周围水深、潮高三者之间的关系,因为不少人对此曾有过不够全面的介绍。顺便请船长考虑,若有条件尽量使搁浅后的修理安排在卸货港卸货以后,以降低巨大的经济损失,故要谨慎掌握分寸与事先有所考虑。

一、 即将搁浅、触礁时面临的问题

当发现搁浅已难以避免时,如不明浅滩形状和范围,一般是立即停车满舵,停车目的是为了减缓搁浅的程度,满舵目的是迅速逃离浅水区域。如明了本船航向与浅滩边缘走向的交角很小或接近平行,但已很近浅滩了,应立即停车,用短时间满舵和回舵分几个阶段转向,其目的是避免一下子大幅度转向使船尾过大地甩上浅滩。如明了本船航向垂直于浅滩,则应立即停车和快倒车,并抛下双锚,稳舵保持航向。抛双锚的目的是阻滞船前进,减缓搁浅程度,且有利于以后绞锚脱浅。稳舵保持航向的目的是保持航尾在深水区域,以减少浮力损失和保护车舵。如明了浅滩仅仅是航道中新生成的小沙堆,不少人则主张保持航向快车冲过浅滩,或左右满舵交替,使航向左右扭动而挤过浅滩,但必须是非常熟悉航道的人才可如此做。如明了本船在倒退船尾即将进入浅滩,应用正舵快车前进,可减少舵受损的机会。当意识触礁不可避免时,例如船头左右是一长排礁石,船与礁石相距仅400m,本船迥旋纵距500m,此时应立即停车倒车抛下双锚并须稳舵保持航向。其目的是牺牲了局部而可避免船身全部上礁与保护车舵。如明了左右或前方的小礁石是孤立的且四周陡深,则避开礁石还甚简易,但切不可警慌失措,将可以避免的当作不可避免的事故。所以,正确的措施来自对周围情况(包括水下情况)的熟悉,一旦事故即将出现,熟悉情况者能较迅速地采取合理的措施,以减少损失或逃离危险。

二、 搁浅后面临的问题

2.1 当即

一旦搁浅立即停车。如确知海底底质以及用车时不致使船体、车叶、舵叶遭受更大损失或再次搁浅,则可用车脱浅。但如搁在尖锐的礁石上盲目用车,很可能被礁石划开大洞,致使货舱或机舱大量进水而沉没。搁浅后如无法阻止船继续向更浅处移动或有这种可能时,则应立即抛首锚,但暂时出链要短,以保证在脱浅时能绞起。有人顾虑搁浅时锚爪可能划破船底,我们认为这种条件下,划破船底的可能性很小,且利大于弊。

2.2 信号

立即按国际避碰规则悬挂号型(三个垂直黑球)与/或显示号灯(锚灯与垂直两红灯)

2.3 报告

本节所指的指告是指事故发生中的紧急报告,具有临时性,不属于正式书面报告与文

件。

2.3.1报告方法 可用无线电话、电报、电传等通讯设备。如港内不便发报给船东,可在电话中请代理转告船东,大多数代理会主动告知船东。如代理没有无线电话设备,某些发达港口可用无线电话通过当地电台与代理办公室或其家中甚至与世界各地船东办公室的有些电话接通。某些港口的港监肯为船舶转告代理,甚至主动告知代理。

2.3.2报告时机 报告要及时,但船长不可专事报告而耽误施救工作。及时报告的主要目的也是为了不失施救机会,故报告的缓急要视当时环境而定。如:船舶受损与危险的程度,自行脱浅把握程度,离下次高潮的时间,是否需要拖轮等。

2.3.3报告对象 在公海上发生搁浅,则先报告附近的我航运代表与船东,再按需报告附近的代理,尽量选择其中驻有我航运代表的通讯与救助设备发达港口的办事效率高者。在某国领海上,若在港界处发生搁浅,除报告附近航运代表与船东外,再按需报告附近的代理与港监;如果领海内附近无合适的代理,也可报告邻国的合适代理,由它向领海国联系;如搁浅时间很短,不妨碍他船航行或损害他人利益,本船也无甚损失,可与代理或航运代表商量是否需要向港监报告。在港界内发生搁浅,应向航运代表、船东、代理、港监报告,如有引航员在船,则也可请引航员向港监报告。

2.3.4报告内容 报告内容的详简,依当时船长所能获得的情况而定,也应依报告对象不同而有所增减,但至少应报告搁浅的时间、地点、船首向、搁浅前的速度与前后吃水等,向船东报告的搁浅地点以经纬度为宜。如有机会再报告搁浅后的六面吃水与当时潮高,舷边四周十二点水深与当时潮高,下一次高潮时间与潮高,损漏情况,气象、潮流条件及施救意见等。无论如何,当报告与对话中牵涉到需要拖轮协助时,要尽量争取雇用性服务,按计时或包干费用,只有在即将引起全损或涉及更惨重的损失又不能得到其他方面的援助或没时间请示的条件下,即万不得已时,才可被迫签订无效果无报酬的救助合同。在某些港口,当局考虑危及港口安全时,未经船方同意就实行强制施救。所以,要及早向航运代表与代理报告,其主要目的是争取时间招聘熟识的拖轮公司预先进行此项协商,争取雇用性服务。如通话中有拖轮公司插入或未经招聘自行到达现场的拖轮与船长对话,船长在不急需他们帮助的情况下,可请代理与他对话且要求他在需要时以雇用性服务收费。此外要提醒引航员,当他召唤拖轮时须经船长同意与代理安排,并要求拖轮雇用性服务,但他往往难以与代理直接沟通特别是在夜间。上述情况若在国内将有改善。

2.4 水密

立即检查或关闭与船底相通的水密门盖,特别是平时有被打开的可能者,如管弄水密盖、轴弄水密门、水压计程仪舱盖、双层底舱包括管弄在水线以下测深管的速闭阀与/或管盖。货舱污水井在机舱内测深管虽没有与船底直接相通,但也应关闭其速闭阀与/或管盖。要明白任何水密门盖漏水,等于丧失双层底的功能。

2.5 内部探测

先以每20分钟测量一次与船底相通的各舱室的水位或油位高度,包括双层底水舱油

舱、干隔舱、轴弄、管弄及各货舱与机舱的污水井等。在慌乱中船长可能只吩附大副测量水舱而忘却轮机长测量油舱。如数次探测未发现损漏,则可适当延长测深时间间隔。如发现有损漏,则立即确定其部位,关闭有关的水密门盖,采取排水、堵漏、补强等措施。

2.6 吃水与测量四周水深

【搁浅是什么意思】

立即测量舷边四周12点水深及底质,观察当时的六面吃水,计算当时的潮高。在低潮与高潮时各做一次上述相同的工作。但高潮时准备脱浅,就较难抽出人在高潮时进行此项工作。要明白船舶吃水标尺是最精确的测深工具。如搁浅当时吃水大于搁浅前吃水,表明此处未搁。如搁浅后吃水小于搁浅前又大于舷边水深,表明船体因撞击或底质软而嵌入或陷人海底或舷边有泥沙堆积。反之,小于搁浅前也小于舷边水深,表明此处海底有孤立突出物或舷边泥沙被掏走。例如第一舱搁于孤立的礁上,而其后皆属深水,使产生很大的吃水差,使首部水深大于首吃水。

2.7 搁浅部位

以搁浅后高潮时实际吃水(或预计高潮时的吃水)与搁浅前该处船舶吃水相比较来初步确定搁浅的部位。还可在低潮与高潮时,用过底索套过船底,在两舷从首至尾(或顺流)拉曳,以此探测低潮与高潮时的搁浅部位,并推算其搁浅面积。如需较彻底地弄清船体受损或/与搁浅的部位、海底形状及底质,则需放下潜水员进行探摸。

2.8 搁浅程度

搁浅程度的深浅有两种表示。浮力损失越多与就地起浮所需的潮高越大,表明了搁浅越严重。此外,搁浅处底质的软硬、崎岖与平坦也是标志搁浅严重程度的另一方面。

2.8.1 所损失的浮力等于:开航时排水量(—)油水耗量(+)破漏进水量(—)搁浅后高潮时实际吃水的排水量。

2.8.2 脱浅所需的潮高等于:

开航前六面吃水

(±)海淡水差

(±)油水消耗引起的六而吃水变化

(±)破漏进水引起的六面吃水变化

(±)装卸、移动货、油、水引起的六面吃水变化

(—)六面吃水处的基准水深(即六处每处的吃水减去观察吃水当时的潮高)

然后取六处中的最大差值即为脱浅所需的潮高。但由于船底与海底泥沙之间

的附着力在此潮高下不一定能自浮。

2.9 船体变形

船体搁于不平整的海底易产生变形,如搁于崎岖不平的礁石上加上海浪冲击,船体很易变形断裂。如搁于平整的泥沙上,也有可能因动车使船尾部泥沙掏空,或因横向水流将首尾泥沙掏空,皆能使船体中拱或回流堆积泥沙于下流舷侧造成船体横倾。船体变形即可从门窗紧松,船体构件拉裂压弯等现象来察觉,也可核算吃水来察觉。例如前(或中)吃水右比左大,但后吃水左比右大,说明船体受扭力变形。前后平均吃水比中部左右平均吃水大 (小)说明中拱(中垂)。但是少量变形是允许的或原有的,当脱浅后部分变形会消失或恢复至原有水平。

2.10 主机

立即通知机舱改用高水位海底阀,以防泥沙堵塞造成冷却中断后主副机停车。立即改用轻油,保持多台副机工作,以应付频繁用车的需要。搁浅后,如有机会应在动车前测量主机拐挡并填入轮机日志。请注意,主机在搁浅中所造成的损失属单独海损,但为脱浅所造成的损失才有可能列入共同海损。

2.11 泵浦

作好准备使压载泵与污水泵及其管系阀门可随时排水或压水。【搁浅是什么意思】

2.12 气象

加强抄收气象预报与传真,密切注意天气变化。如不能在大风浪前脱浅,可考虑在条件许可时(海底平坦)向双层底水舱,甚至向货舱中压水,以防止船体被波浪轻易地抬起又敲下而断裂,或受浪冲动移向更浅处。

2.13 固定船位

如不能及时脱浅,特别在开敞水域有风浪时,由于受到风、流、浪及潮汐的影响,会使船体摆动或移动至更浅处。在涨潮中(或卸载中)船体浮力(或吃水)增(或减)至一定程度时受流压浪击,较易发生上述情况。固定的办法一般有抛开锚,拖轮顶推及系缆于岸、岛及礁石上。它们施力的方向要用于抵抗风流推压船体向浅水区域,又要有利于脱浅。锚抛得开要比拢好。如仅为了固定船体,拖轮顶推要比拖曳易操纵,但要考虑拖轮会不会在船旁搁浅。如无合适处系缆固定船体,可挖地埋桩(或埋锚)系缆。对小型船舶来说,上述工作在必要时可由船员进行,对于大型船来说,需要有拖轮或专业救捞组织来进行。

2.14 海底地形

当周围水深不明,甚至不知向哪个方向脱浅时,可用小艇沿着从本船四周的多条幅射线进行测深,减去当时的潮高后,得出基准水深。将此水深与底质描绘在简明的大比例尺图上。将等深点或内插的等深点用兰色线连结成为等深线,以便判明搁浅处海底地形与确定脱浅方案。上述工作宜用巡逻艇和小拖轮测深,如它们配有适用于浅水的测深仪则更好。

三、 脱浅后面临的问题

3.1 倒拖与相撞

搁浅船在拖轮拖拉下,一旦出浅,即有甚大惯性,如有趋势将拖轮倒拖或相撞,应用舵消除部分惯性。

3.2 航行中检查损伤

在驶往就近的临时锚地的航行中,如已雇用拖轮协助脱浅,则要求拖轮伴航,在使用车舵中留心观察车舵有无不正常之处,并不断地测量与船底相通的各舱室水深、油深及各污水井的水深。待几次测量属正常后才适度延长测量的时间间隔,并视情撤除拖轮伴航。航行中随时要考虑周围有无适宜抢滩之处。

3.3 选择锚地

最宜抛于水深足够且下沉时又浸不到甲板的软质底上。并立即电告船东脱浅时间、目前锚位、初步损伤及预计续航时间。

3.4 锚地上检查损伤

尽本船船员的可能检查船体与主机、舵机等设备的损伤。如观察六面吃水以证实船体有无重大变形。又如测量主机拐挡。视条件许可与需要,可请潜水员下水探摸车叶、舵叶、船体。并电告船东目前得知的损伤及预计续航时间。

3.5 适航

请验船师检验与出具适航证明或在船级证书上签证。如验船师认为不适航,则需经修理或临时修理后再度检验。应将上述情况立即电告船东。

下述3.6—3.11项皆属编制各种文件与报告。须理解编制每种文件与报告的目的,然后再能决定其内容与提交对象。不论任何文件与报告皆要抄送船东一份。除内部文件外,也要抄送代理一份。

3.6 事故报告/港监

在港界内发生搁浅事故,若与其他方无关,也不需当地或附近港监援助,但按理在其辖区内应向港监提交事故报告,一般由代理转交港监。其内容可按习惯格式并应就简。

3.7 事故报告/保险人

如搁浅的损失屑保险人赔偿的范围内,应向保险人提交港监或公证人签证过的事故报告,一般由船东转交。其内容可按习惯格式并应就简,但须声明延伸权利至下一次进坞检验受损范围。所以,不投保此险者不必提交此报告。但此报告在提交之前,应尽早请港监或公证人签证。

3.8 事故报告/船东

内容应详尽,可按企业内部规定的格式书写。其目的是报告事实真相,找出原因,吸取教训。故此报告不宜外传。

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