交通事故原因报告 和事故责任报告

交通事故原因报告 和事故责任报告篇一
《车祸频繁发生的原因的调查研究报告》

车祸频繁发生的原因的调查研究报告

生存是人的本能，这种本能提升为一种社会属性，就是对安全的需要。在现代社会里，安全需求已经以契约形式制度化为人的生存权(body rights)。“如果有什么是神圣的话，人类的躯体就是神圣的。”——惠特曼(Walt whitman)的不朽名句为人的生存权做出了最好诠释。

技术进步（无论这一概念在技术批判主义者的眼中是多么可疑）整体上提高了人类在自然界中的生存竞争能力，为满足人类的安全需求、保障人的生存权利提供了条件和手段。然而，每一具体技术形式的使用又是一个复杂的社会实现过程，在这一过程中往往衍生出超越技术设计者预期之外的效能，甚至可能异化出一种危害人类自身的负向价值。车祸便是汽车交通技术系统异化的结果。

一、和平时代的战争

1899年8月的一天，一位名叫利斯科的妇人与家人在伦敦海德公园的水晶宫游览路线上游玩时，被一辆疾驶而来的汽车撞倒殒命，成为历史上第一位车祸牺牲者，自此拉开了车祸悲剧的帷幕，而这出悲剧一经开演就再也没有收场，并且有愈演愈烈之势。

在二十世纪，医学科学完成了人类历史上95%以上的重要发现，大大降低了人的机体遭受疾病侵害的广度与频度；而在另一方面，同样是人类现代技术的汽车，却在频繁地产生着车祸，将痛苦、伤害、残疾甚至死亡强加给人类。当前，车祸已成为社会人口非自然死亡及伤残的主要原因之一。在最早轿车化了的美国，每年死于车祸的人数达4万以上，伤残的人数则多达200多万。车祸还是大脑和脊椎损伤的最主要制造者；美国每年有8万人因车祸导致颅脑损伤而瘫痪，2000人成为植物人。[1]

即使在刚刚开始进入轿车社会的发展中国家，随着车辆数目的增加，交通事故也在稳步上升。在中国，1986年公路交通事故造成的死亡人数是4万多，到1997年，死亡人数已猛增到73861人，受伤者达190128人[2]，到了1999年，交通事故死亡人数达到83529人，受伤者286080人。[3]这就是说，每天大约有230人在车祸中丧生，780多人受伤。

今天，在这个有5.5亿辆汽车爬行的行星上，车祸造成灾难甚至超过某些自然灾害。例如，1900-1990年90年间，地震造成的死亡人口是130万人。在同一时期，车祸则夺去了2235万人的生命。而且每年的车祸死亡和受伤人数呈增长趋势：1900-1920年死亡100万，1921-1940年死亡200万人，1941-1960年死亡500万人，1961-1991年死亡1435万人。迄今为止，全球被汽车夺去的生命已达到两千五百多万，受伤者则难计其数。据世界卫生组织统计，全世界现在每年约有70万人死于机动车辆的事故，1000-1500万人受伤。[4]这就意味着全世界每45秒钟就有一人因车祸死亡，每两钞钟就有一人受伤。

车祸的危害其实已不亚于人类之间的战争了。在美国，九十多年来，死于车祸的美国人已超过270万，是美国人在两次世界大战、朝鲜和越南等战争中死亡总人数的4倍；而在车祸中致残的人数则多达9200万，是本世纪所有战争中受伤的美国人的30倍。从1963年到1969年，死于公路上的人数超过同一时期美国人死于越南战争人数的10倍。在1992年针对伊拉克发动的40天的海湾战争中，美国在战争中丧失了146条生命，而在同一时期的高速公路上，有4900美国人“死得同样惨烈。”[5]在中国，车祸造成的死亡，相当于每三年有一颗广岛原子弹爆炸。

车祸造成的伤亡同战争中造成的伤亡亦大致类同，都会出现殒身碎首、血肉分离的可怖景象。它不但使受害者遭到巨大痛苦，也给受害者的亲属造成难以愈合的精神创伤。车祸其实就是一场战争，是汽车向发明、制造和使用它的人类发动的一场没有硝烟却又不无残酷与血腥的战争。

二、对车祸的冷漠与宽容

20世纪上半叶，人类经历了两次世界大战。生灵涂炭、荒秽盈途的惨烈景象令人们对战争苦难悚然而思。经过深刻反省与批判，人们开始自觉地抑制大规模战争的爆发，并将和平与发展树为新时代的主题。不无遗憾的是，大规模战争虽然得到了有效遏制，而由汽车向人类发动的另一种形式的战争却仍在持续和蔓延。一百多年来，车祸夺去了无数人的生命，还造成巨大的经济损失，然而，同样给人类带来灾难与创痛的车祸事故，却并未引起人们足够重视，“没有像我们发动的惨无人道的、不可宽恕的越南战争那样惹人耳目。”[6]

车祸甚至失去了新闻的关注。早年的杂志封面或报纸的头版尚能刊登街道上的车祸场面，随着车辆增多事故频仍，媒体对地球上无时无处不在发生的车祸已经习焉不察，习非成是了。新闻媒体对橄榄球明星辛普森(O.J.Simpson)涉嫌谋杀前妻的案件的长达两年的关注，远远超过对同一时期公路上几十万亡灵的关注。足球场上的骚乱、社会名流的绯闻、政客们翻云覆雨的表演，可能比每年几万人丧生车轮之下更能引起“新闻兴趣”。即使英国王妃戴安娜车祸罹难，新闻热点也集中于对戴妃个人私情的猜测，至于发生车祸的原因，只是原单归咎于记者们对戴安娜如影随形的追逐烦扰，而很少有人将这件看似偶然的事故与汽车事故的高发率联系起来，很少有人追问轿车交通技术系统本身存在缺陷。假如我们的媒体有彰善瘅恶的责任，难道车祸之中不也含普遍的社会伦理与社会公正性因素吗？对于根本没有能力使用汽车的老人、幼儿、残疾人和买不起轿车的穷人而言，对于这些难以享受到“轿车文明”的、依靠自行车或步行出行的社会弱势群体而言，无辜地承受随时可能发生的车祸危险，不也涉及到社会的公正性与进步性的深刻论题吗！

难道说车祸是小概率事件，不会危及大多数的普通公众吗？非也。只要将统计数据作一些转换处理就会发现，遭遇车祸的人群发生率非常可观。1970年，有280万人口的洛杉矶，429人因车祸死亡，52823人受伤。照当时这个数字，假如洛杉矶人的平均寿命为72岁（当年美国人的预期寿命）的话，那么每90人中就有一人会死在路上，每个人一生之中至少会因车祸受伤一次。[7]进入90年代，虽然轿车的安全性能得到了技术上的改进，美国死于汽车事故的人口略有减少，

但随着预期寿命的提高，个人驾驶里程数延长，每个人一生遭遇车祸的几率反而比70年代提高了。以现在的死亡率，今天美国生下的婴儿，大约每70人里就有一个最终会死于车祸。车祸造成的“这种死亡数量如果是来自伤寒或霍乱的话，那是会引起一场革命的。”[8]

或许有人会认为，一切的技术运用都会有发生事故的危险性；车祸就像所有其它的技术失误一样，是人类现代“机械文明”之必付代价，在“危机四伏”的技术生境中，当代经济、社会乃至日常生活须臾不可脱离的汽车招致的灾祸，不必反应过敏。这种看法显然来自于对事物的表浅认识。

诚然，不存在绝对安全的交通，所有交通方式乃至所有技术操作都有危险性：火车会出轨，飞机会跌落，即使步行也可能摔倒。但是要将汽车与其它交通方式作一比较就会发现，各种交通方式的安全性能有着霄壤之别。根据奥地利交通安全办公室人员对一些国家近十年的造成死亡事故的研究，行驶相同距离造成的事故死亡人数，汽车是火车的3.6倍，是飞机的14.7倍，轮船的18.8倍。当然，在不同的时间、不同的国家和地区，由于交通安全设施以及管理方法不同，因而各种交通事故造成的死亡数字及彼此间的比例也会有变化。但无论如何，汽车交通之危险性高居榜首的地位却是不会改变的。汽车交通技术系统存在着严重缺陷是一个不争的事实。但出人意料的是，汽车虽然具有更高的事故率，却拥有某种其它交通形式不可企及的“豁免权”。重大的航空事故或轨道交通事故，往往会招来公众广泛的关注和批评，而公路交通事故却能超然于贬斥之处。1997年，美国每天死于公路上的人是118人，中国是200多人。设想一下，在这两个国家，倘若每天有一架中型客机坠毁会是什么情形？它不仅会危害航空业对潜在旅客的吸引，对航空经济的核心形成致命打击，甚至会导致社会对这种交通方式的根本否定。然而，危险性高于航空、水运和铁路数倍甚至十多倍的公路交通系统，却可以招至巨大的人员伤亡和财产损失而毫不影响此系统的正常通行。

那么是什么使这个世界能如此不经意地接受每年七十万人暴死轮下的事实？为什么在制定了限制核武器等一系列条约的和平主题下却没有制定出减少车祸的更严厉的规则？为什么在进入数字化高技术时代的今天却没有产生更安全的交通方式？是什么使人们对威胁人们安全的车祸采取了隐忍默从的态度？这显然不是一个简单的可用一种因果模式就能解释的问题，它牵涉到技术、经济、社会和心理等多个层面，需要做综合的考察与分析。

三、关于车祸的责任问题

车祸产生的直接原因，主要包括车辆本身的技术缺陷或机械故障、道路环境不良如路面破损和阻障以及交通主体行为不当。根据传统的交通事故分析，主体行为不当造成的交通事故，占所有事故的90%以上。[9]酒后驾车、超速驾车和无执照驾驶等拙劣的驾驶方式和拙劣的驾驶者，一直是发生车祸的主要和直接的原因。因而，目前的责任界定，考虑的焦点往往是驾驶者对车辆的操作正确与否，以及是否遵守了交通规则。长期以往就使人们形成了一种习惯性思维，即车祸是技术使用者主体行为不当造成的，因而，汽车交通技术的使用者就承担主要责任。但是，这种过于简单的责任判定方法，无疑使我们忽略了直接原因之后那些间接的却又不无重要的因素。实际上，如果放弃单线的思维方式，就会发现事故的原

因和责任者的认定远非通常想象的那么一目了然，谁应对此事故负责？其实答案可以有许多种：

一、孩子，——因为不懂交通规则而走到了公路上。

二、妈妈，——没有看管好孩子。

三、司机，——车开得太快。

四、司机，——没有购买可在短距离煞住的车，而市场上可买到煞车距离为6米的轿车。

五、汽车设计者，——未能设计出更好的煞车装置。

六、制造商，——没有要求设计者设计出好的煞车装置。

七、政府，——没有要求生产厂家必须安装现有最好的煞车装置。

八、普通公众，——推选了这样一个没有尽职的政府。

当然还可以列出更多的可能责任者。

显而易见，事故的责任关系远比人们的直观认识要复杂得多，有时甚至根本没法确定直接责任者。不妨把上面的假设再演绎下去。车祸后调查发现：一、孩子年龄太小，尚不具备理解交通规则的能力，也不具备控制自己行为的能力；二、孩子的母亲正在上班，而看管孩子的保姆正在清理打碎的餐具以免玻璃碎片扎伤小孩；三、司机驾车的时速在最高限速以内，而社会并没有制定出必须使用效果更好但价格昂贵的刹车技术。从这个假定的案例可以看出，可能的直接责任者都在责任之外，很难明晰地指出车祸的直接负责人。诚然，这个假设是带有思想实验性质的极端情况，但这并不妨碍我们对事物的认识，相反，理想化的假设更有利于洞悉复杂事件的本质。

简略的责任认定又必须导致了简略的后果处理。目前各国的处理的原则大体是：如果过错方是伤亡者，便是自取其咎，目前国内某些城市施行的“撞了白撞”的交通法规就是典型；如果肇事者死于车祸，则免于追究；若是肇事者幸免于难，则要赔偿无辜的受害一方的损失并承担各种处罚，以此来实现社会的公正性。（现在车祸中的各种关系和善后处理要复杂得多，这里不做技术细节上的详尽论述。） 不难看出，尽管车祸中的伤害存在施于和被施于的关系，但无论如何，被断定为有过错的肇事，往往同时也是受害者，因为在车祸中，他或者是自戕其身，或者要为某种失常状态下意外造成的他人的伤亡承受良心上的谴责，甚至受到经济上或刑事上的惩罚。他们当中很多人会为自己感到无辜，因为在轿车主导交通的社会，放弃使用轿车就意味着生存的艰难，甚至失去行动的自由，在某些国家，人们出行时甚至到了别无选择程度，驾驶有车祸危险的汽车由社会存在方式所决定的。即使有严重过失的驾驶者也有理由为自己辩护，比如对于一个夜半在酒吧喝多了的人，在没有其它交通方式可供使用的情况下，他若不开车回家又能做何选择？

从更广泛的意义上来讲，即使那些尚未牵涉到某一具体车祸中的一般民众也是受害者，因为他们以及他们的亲人随时都有可能成为无处不在的汽车的牺牲者，面对每人一生受车祸伤害一次的几率，没有多少人能处之泰然的。因此可以说，汽车社会中的所有公众都是受害者。

对于车祸责任者的界定和处罚，直接关系到人们对自己的权利和责任的认定，也从心理的潜在层次上影响了人们对车祸的态度。由于都是受害者，区别的只是受害的程度和方式，实现公正的方式只是由受害严重的或更无辜的一方受害较轻的或有过失的一方寻求公道。这样，当批评的矛头是指向另一受害者时，人性中的善良与仁慈唤起的恻隐之心便使人们失去了批评的道义勇气和力量，最终形成了对车祸的集体“失语症”。

此外，简略的责任认定与后果处理，实现的只是一种表浅层次的公道或心理上的平衡，根本无助于减少车祸，反而使本应承担责任的汽车技术系统、社会管理者及整个社会价值系统逃脱了批判，使得车祸得不到有效抑制而泛滥成灾四、轿车交通系统是否可靠？

由于通常形成的思维定势，人们很少怀疑技术的合理性与有效性，认为一切人类技术都必须含着理性与进步的因素，因而技术是不会犯错误的：车祸的发生只是理性不健全的人操作中的失误。这是一种具有普遍性的错误认识。且不说在现实驾驶中，有一定比例的车祸是由车辆本身的技术缺陷、由低劣的质量管理导致的机械故障引起的，就是机械部件没有问题，这种将人与技术割裂开来，把技术看作可以独立于人的外在手段的认识也显然是片面的、不正确的。

众所周知，一切技术都是人的创造物，其工作及运用的原理和程序都是人所赋予的，同时技术又服务于人，由人来操作，并同操作者和整个社会形成一定的关系。就此而论，根本就不存在脱离人的纯粹的技术，也不存在与社会文化无关的“价值无涉”、“伦理中立”的技术。因此，一个技术系统如果不能将人的因素和社会的因素纳入其中，那么这个技术就是不完整的。同样，在考察某一技术时，如果不能将人和社会的因素当作技术系统的一个部分考虑进去，那么这种认知方式就是不可靠的。

传统的汽车交通技术系统事故的责任分析方法，恰恰忽略了驾驶者主体也是该系统中的一个要素，忽略了人与机器的协调关系，忽略了车辆与驾驶者及其运行其间的人类社会构成的关系。

首先，汽车交通技术系统是由人、车、路及社会管理等要素组成的。在这个系统中，人的操作错误的确是车祸发生的最主要原因。这是因为，机器的缺陷以及管理的问题皆容易通过一定的技术手段予以改进和弥补，而驾驶者主体的缺陷则是缓慢的进化过程中的遗留物，非短时间能人为地予以完善。就人而论，虽雄踞进化梯进之顶端，却远未达到完善的地步，人不但存在着如视觉、反应速度等生理上的不完善，人的理智也十分脆弱；即使有了安全设施和减少事故的法律条文，驾驶者仍屡屡拒绝使用相应设施，拒绝遵守法律条文；人们对于高速行驶，就像对大麻、海洛因等迷幻药一样，存在着明知有害却又难以自制的渴望；语重心长的告诫和严谨刻板的规则所起的作用绝不可估计过高。在面对无可争辩的癌症统

交通事故原因报告 和事故责任报告篇二
《交通事故报告制度》

交通事故报告制度

根据国家有关安全生产法律法规以及上级各部门的要求，为在事故发生后争取时间，迅速控制事态发展，保护现场人员不受损失，尽可能采取有效措施组织抢救，减少人员伤亡和财产损失，确保公司各项工作稳定有序进行，特制定此规定。

一、事故报告应做到及时、准确。遇有特殊或紧急情况,事故报告可先以口头报告的方式进行,但必须及时进行书面方式补报。事故情况发生变化的,应及时续报。

二、发生事故在第一时间内以电话向当地交警部门、保险公司、本单位报警，公司在接到报告后，应按照有关规定立即如实向上级单位和安全生产监督管理职责部门如实上报，不得隐瞒、谎报或拖延不报。

三、交通事故报告的内容。

1、事故发生的时间、地点及事故现场情况；

2、事故的简要经过、伤亡人数(包括下落不明的人数)；

3、事故的直接经济损失的初步估计；

4、事故发生原因的初步判断；

5、事故发生后采取的措施以及事故控制情况；

6、事故报告人、报告时间及联系方式；

7、其它需要报告的事项。

四、公司在接到报告后，应迅速组织人员赶到现场，协助交警、保险部门，给予施救。

五、配合事故调查处理部门，及时、准确查清事故，查明事故性质和责任，提出整改措施，并对事故责任人提出处理意见。

六、重大事故报告后的反应。

接到重大交通事故报告时,应急救援领导小组要立即做出以下反应:

(1)相关领导必须第一时间赶到现场组织指挥；

(2)根据事故状况,确定启动重大安全事故应急救援预案,及时通知相关救援专业组赶赴事故现场,尽力把事故造成的损失降至最低程度,并向上级有关部门报告事故情况；

(3)其它突发性安全生产事故发生后,现场组织指挥由应急救援领导小组组长临时确定。

（4）以应急救援领导小组为主成立事故调查小组，调查交通事故发生的原因并按“四不放过”的原则进行事故处理。

四、要求

1、加强值班,信息准确。公司各部门要加强值班制度,对发生交通安全生产事故报告要及时、准确,并快速反应,采取措施。

2、准确填写,按时上报。公司各部门要按照一般、重大事故分类和标准的有关规定,按照上报时限要求,准确填写、上报重大事故。

交通事故原因报告 和事故责任报告篇三
《交通事故调查报告》

加大能动司法力度 化解交通事故纠纷

——重庆市第一中级人民法院关于交通事故责任纠纷的调研报告

随着经济发展，交通更加便利，交通运输等行业更加活跃，人民生活品质进一步提高，机动车保有量大幅上升，交通事故责任纠纷案件数量越加庞大。但同时，此类案件因争议赔偿项目多，牵涉法律关系复杂，涉及的法律法规等规范性文件种类繁多，成为法院民事审判的重点和难点。为此，重庆市第一中级人民法院为提升此类案件的审判质量，增强法官办案的专业性，设立了交通事故责任纠纷案件合议庭，并抽取辖区800余件案件进行调研，梳理审判疑难问题，为此类案件的审理提供参考。

一、交通事故责任纠纷的主要特点

1.诉讼主体复杂。目前，机动车买卖有的未严格办理过户登记手续，对车辆挂靠、租赁、使用等方面的管理亦不够规范，因此发生交通事故后，责任主体往往牵涉到登记车主、实际车主、借用人或者是承租人、雇佣人等多方人员，且一般还有保险公司参与理赔。而且如果出现事故，造成人员死亡，案件当事人涉及多名继承人。经统计，每个案件当事人数量达6人以上的占24%，而3至5人的约占70%。

2.改判率高，调撤率低。2011年1至9月，重庆一中院改判基层法院人身损害赔偿案件55件，其中涉及交通事故责任纠纷的为34件，占改判人身损害赔偿案件的61.8%。另由于赔偿项目多、责任划分浮动空间较大、死伤者对赔偿期望值过高，受害人一方对肇事方存在怨恨心理，希望能通过诉讼获得其认为合理的赔偿，在心理和感情上均不愿做出较大让步，导致这类案件调解难度大，但这只是影响此类案件调解率的次要原因。更为主要的是保险公司因内部管理产生的原因，到庭的代理人无法对调解作出承诺，导致保险公司参与的案件一般无法达成调解。而对事故双方当事人达成的调解协议，保险公司的认可度极低。保险公司认为调解书所确定的赔偿数额系当事人协商达成，并非法院根据法定标准计算而成，可能损害保险公司利益，不予理赔。从抽取的案件来看，判决760件，占92.8%；调解34件，占4.2%；撤诉25件，占3%（见图一）。这与基层法院总体60%甚至70%的调撤率相比，明显不是审判人员疏于调解，而是因为客观原因致此类案件无法调解，浪费司法资源，应予重视。

3.农村道路上发生的交通事故责任纠纷案件数量占比例大。随着农村的富裕，农村道路上的机动车行驶更加频繁，但因交通监管力度较小，交通参与人的交通安全意识不强，无牌无照驾车、酒后驾车肇事增加，以至于近年来重庆一中院及辖区法院受理的农村道路上发生的道交事故数量增多，其所占比例已逼近城市道路发生的事故比例。从抽取的案件来看，发生在农村道路上的交通事故已占45%。

4.摩托车肇事引发的道交案件比例较大。摩托车交通肇事引发的人身损害赔偿案件占道交案件的比例较大，从审理的情况来看，摩托车无牌无照、驾驶员无证驾驶的情况较多，事故造成人员死亡和重伤的情况较多。在抽取的案件中，涉及摩托车的交通事故占30.5%，这一特征与重庆的摩托车产业和山地城市的特点有关，可能属特有情况。

5.挂靠车辆肇事引发的交通事故责任纠纷案件数量多。受到营运资格的限制，很多客运和货运实际车主将车辆挂靠在有营运资格的运输公司，由于挂靠关系本身法律性质模糊，挂靠车辆无视安全生产规则，盲目追求经济效益，而挂靠单位对挂靠车辆疏于管理，挂靠车辆肇事引发交通事故的案件所占比例很大，达28.7%，其中99%认定被挂靠公司承担连带责任（见图二）。

二、交通事故责任纠纷案件审判疑难问题

1.挂靠关系中车主、驾驶员与被挂靠公司的关系认定。

车主个人购买车辆挂靠在公司，以公司名义进行营运，驾驶员由车主个人负责聘请并支付工资，驾驶员驾驶过程中受到损害或者对他人造成损害，车主、驾驶员、被挂靠公司的关系及责任分配：《最高人民法院行政审判庭关于车辆挂靠其他单位经营车辆实际所有人聘用的司机工作中伤亡能否认定为工伤问题的答复》中规定，个人购买的车辆挂靠其他单位且以挂靠单位的名义对外经营的，其聘用的司机与挂靠单位之间形成了事实劳动关系，在车辆运营中伤亡的，应当适用劳动法和《工伤保险条例》的有关规定认定是否构成工伤。故不能再适用《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》、侵权责任法的相关规定。

因此，宜认定驾驶员与被挂靠公司之间形成劳动关系，无论驾驶员受害还是第三人受害均应由被挂靠公司承担用人单位的责任。因被挂靠公司与车主之间往往约定一切责任由车主承担，且被挂靠公司与车主利益共同，对驾驶员和车辆的支配、管理共同，基于这种共同关系，应由车主对被挂靠公司的责任承担连带责任。

2.车辆贬值费能否主张。

车辆贬值费是道交案件中特有的一种损失。车辆因交通事故受损后即使经过修复等措施，其本身的价值会有所贬损，这是众所周知的事实。但是对于这项损失是否予以赔偿，一直存在广泛争议。因为车辆经过修复仍可正常使用，而造成的其交易价值降低很难确定为直接损失，但对财产的侵权损害赔偿主要是针对受害方所受直接损失，加之法律对此项损失赔偿缺乏明确规定，所以各地司法实践也比较谨慎，少有主张。但是在交通事故中，常会出现新车、高档车被撞后，受害方车辆交易价值确实贬损严重，不支持贬值费又显失公平。因此，建议如果受害方能证明修理后确实存在性能、安全性降低，在有明确鉴定意见的情况下，支持合理的贬值费。待售车辆被撞造成交易价值降低和实际损失的，可以适当主张贬值费。

3.续医费和伤残赔偿金是否系对损害后果的重复补偿。

续医费法院可以根据实际情况判决一并支持或者判决待实际发生后另行主张，但一个道交案件中通常是续医费和伤残赔偿金同时主张。赔偿一方当事人认为，经过后续医疗后病情好转，到时受害方的伤残等级较现在情况将有所降低，那么如果主张了续医费就应当降低伤残赔偿金的数额，否则存在对损害后果重复补偿的可能。所以在同时主张续医费和伤残赔偿金时，应注意医嘱或鉴定对后续治疗后伤残等级的变化情况，准确计算赔偿金额。

4.精神损害赔偿的问题。

（1）精神损害抚慰金数额需要适当对待。精神损害抚慰金的具体主张数额应确立一定的原则，通常按精神损害赔偿与伤残等级的关系予以确定。构成伤残的一般支持精神损害抚慰金，标准根据当地的司法实

践，按照当地死亡标准，十级为10%，九级为20%，以此类推，一级为100%，且可根据个案具体情况做调整。

（2）交通事故中涉及交通肇事罪，但在刑事部分没有提起附带民事诉讼，驾驶员（机动车所有人）已被判决承担了刑事责任，受害人一方单独起诉，主张人身损害赔偿，同时提出精神损害抚慰金的，自侵权责任法出台后，对精神损害抚慰金予以明确，并且条件是“造成严重精神损害”即可主张，应按此执行。而就被挂靠公司而言，若判定其承担连带责任则应当连带所有责任，包括精神损害抚慰金。

5.交强险份额分配问题。

(1)同一交通事故中，一车伤多人，仅部分赔偿权利人起诉要求保险公司在交强险责任限额内赔付交通事故强制责任保险金的，对未起诉的赔偿权利人的权益处理：法院通知未起诉的当事人参加诉讼或为未参加诉讼的当事人预留份额都不具有可操作性，交强险是对于受害人获得赔偿的一种保障，并不能代替全部的赔偿，未能起诉者并不丧失获得赔偿的权利，只是失去了获得赔偿的保障，故宜按照谁先起诉谁先获得交强险赔偿的方式处理。

(2)同一交通事故中，两车或多车相撞致第三人受伤，如两车或多车均向保险公司投了交强险，且在交通事故中，两车或多车的事故责任大小明确的情况下，保险公司对其应承担的交强险保险金的赔付：交强险设立的目的就是让受害人得到及时、充分、有效的救济，既然多车已投保多份交强险，受害人就可以获得多份交强险的赔偿。

6.交强险与商业险能否同时受理、同时审理的问题。

因交强险与商业险系不同的法律关系，且商业险涉及内容较为复杂，故在当事人将交强险和商业险的保险公司在同一案件中进行诉讼时，案件当事人扩大为受害人、车方、强制险保险公司、商业险保险公司，案件中的法律关系包括侵权法律关系、强制险合同关系和商业险合同关系，是否合并审理有较大争论。较多的做法是在商业险合同关系较为简单、约定明确、争议不大时，与交强险一并审理，否则即当事人就商

业险合同关系另案起诉。基于2011年最高人民法院民事审判工作会上要求尽量一次性解决纠纷，建议交强险和商业险合并审理。

三、化解交通事故责任纠纷的对策建议

1.多措并举，加强调解。交通事故责任纠纷案件调撤率已经严重影响到此类纠纷的妥善化解。为提高此类案件的调解率，除法官加大调解力度以外，更重要的是与保险公司沟通联系甚至发出司法建议。建议保险公司对内部管理机制进行调整，授予出庭代理人调解权限，以利于案件案结事了。同时，对于事故当事人双方达成的调解协议，保险公司经审查，协议内容未损害保险公司利益，保险公司应认可调解协议，并应依照法律和合同积极理赔。

2、管理宣传，促进规范。农村交通事故的增长应引起高度重视，农村居民法律意识不强，农村交通管理不严与农村交通日益发展、机动车迅猛增长相矛盾。一是加强农村道路和机动车管理，以避免一些不必要的事故发生，如晾晒谷物占用道路、堆放物未及时清除等引发的交通事故。同时加强农村机动车管理，及时办理牌照、购买保险，以利于安全管理和事故发生后及时足额赔偿。二是加强法制宣传和安全教育。加强向农村居民宣传交通事故法律法规、机动车辆管理法律法规，加强行车安全教育，提高他们的法律意识和安全意识，以减少事故的发生。三是对上路摩托车加强检查，对无牌无照无证驾驶和违章驾驶等要严查严处，有效督促其上牌照、买保险、规范行驶。

3.联系走访，改善管理。对于交通事故中涉及挂靠关系多的情况，加强走访运管部门，深入了解车辆运营行政规定，对于挂靠这种较为特殊的法律关系，要深入分析，以利于纠纷的解决。同时，向运管部门提出建议，加强挂靠公司及挂靠公司的车辆管理，加强检查规范，以减少事故的发生。

交通事故原因报告 和事故责任报告篇四
《事故报告。调查处理制度》

安全事故报告、统计和调查处理制度

为贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，加强道路运输安全管理，进一步规范安全事故报告、统计和调查处理工作，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、等法律法规及上级有关事规定和要求，结合本公司实际，特制定本制度。

一、生产安全事故报告

（一）、在道路上发生交通事故后，车辆驾驶人必须采取以下紧急处置措施。

1、立即停车。当发生交通事故时，驾驶人首先采取制动措施停车，避免交通事故损害的进一步扩大，也有利于交通事故的处理和现场证据的固定。

2、保护现场。发生交通事故时，要注意保护现场，有利于查清事故原因和认定相关方的责任。事故现场的范围通常是指机动车采取制动措施时的地域或停车的地域，以及受害人进、终止的位置。对于未造成人员伤亡的交通事故，当事人对事实及成因无争议的可立即撤离现场或者报告公安交通管理部门。

3、立即抢救伤员。机动车驾驶人如果发现受害人受伤，应立即抢

救伤员。如立即止血，防止失血过多。紧急情况下，可拦截过往车辆或事故车辆直接将伤员送往医院，但注意保护好现场和有关证据。

4、及时报案。发生交通事故后，驾驶人应及时报案，报案时讲清

楚交通事故发生时间、地点、车辆类型、号牌、伤亡和损失情况等。

5、按照《生产安全事故报告和调查处理条例》和交通运输部制定《道路运输行业行车事故统计报表制度》的规定，发生生产安全事故后，事故现场有关人员除向公安交通管理部门报案外，事故现场有关人员应当立即向本单位负责人或安全部门报告，公司接到报告后必须在1小时内向行业管理部门报告，如发生较大及以上事故应同时向事故发生地县级以上安全生产监督管理部门等报告，并启动应急救援预案。

（二）、报告的主要内容包括：

1、事故发生单位概况（车辆牌号、车型、运行线路、核载（实载）人数，驾驶员姓名、驾驶证、从业证号）；

2、事故发生的时间、地点以及事故现场情况；

3、事故的简要经过；

4、事故已经造成或者可能造成的伤亡人数（包括下落不明的人数）和初步估计的直接经济损失；

5、以及采取的措施；

6、事故报告出现的新情况（道路交通事故、火灾事故自发生之日起7日内，事故造成的伤亡人数发生变化的）应当及时补报；

7、其他应当报告的情况。公司和个人不得迟报、漏报、谎报或者瞒报。

二、事故统计

安全生产事故统计和分析的目标是总结事故特点和原因，提出针对性的事故预防措施。为了实现这一目标，做好道路客运安全生产事故统计和分析工作应遵循以下原则：

1、建立健全责任明确、运转有序的工作机制。安全科确定事故统计工作人员，并保持统计人员的相对稳定，保持统计工作的连续性，确保统计信息的可靠性。及时填报事故报表，确保统计工作及时准确。

2、明确统计工作要求。对各类安全事故的月报、年报、快报、分析报告等规定上报时间、格式、填报要求、上报方式等具体要求。

3、做好相关资料的搜集。资料搜集又称统计调查，是指对大量的原始材料进行技术分组，是整个事故统计工作的前提和基础。伤亡事故统计是一项经常性的统计工作。统计调查一般采用报告法，具体按照国家或者指定的报告制度，采用报表等方式逐级上报。

4、加强统计资料的整理。资料整理又称统计汇报，是将搜集的事故资料进行审核、汇总，并根据事故统计的要求计算有关数值。汇总就是按一定的统计标准，将分组研究的对象划分为性质相同的组。不如按事故四项指标分组，然后按组进行统计计算第四项指标及指标完成情况。

5、逐步建立健全伤亡事故数据库。建立事故数据库有利于在相互

孤立的统计信息之间建立起有机的联系，实现事故信息的有效集成和信息共享，也便于事故检索、查询及分析应用，提高效率。

6、强化分析，切实发挥事故统计工作的导向作用。将汇总整理的资料及有关数值，填入统计表或绘制统计图，应用相对指标和觉得指标使大量的零星资料系统化、条理化、科学化，是统计工作的结果。事故统计结果可以用统计指标、统计表、统计图等形式表达。但不能仅仅停留在报表里、数据上，要能透过数据，发现问题。要建立月度分析制度，定期召开分析会，把生产安全事故情况和企业安全管理情况结合起来，多方位、多角度、多领域地深入分析本企业安全生产工作的特点、规律和存在的问题，找出安全管理的难点和薄弱环节，提出针对性的措施，充分发挥统计工作的基础导向作用。

三、事故调查制度

1、对事故的调查处理在配合协同公安交警部门的前提应当及时、准确，并严格按照“四不放过”的原则认真调查处理；

2、事故调查报告的主要内容：

（1）、事故方式单位名称、地址、隶属关系等概况；

（2）、事故发生的经过、类别、事故救援和善后处理情况；

（3）、造成人员伤亡和经济损失（直接或间接损失）；

（4）、事故发生的原因和事故性质；

（5）、交警部门对事故责任认定；

（6）、对事故责任者的处理建议；

（7）、事故防范和整改落实；

3、事故调查处理程序：

（1）、发生一般事故，由安全部按照事故调查报告内容作出事故调查报告并按“四不放过”原则作出处理，上报公司安全领导小组办公室备案，同时报送当地有关安全监管的部门；

（2）、如发生较大及以上事故由公司安全部负责调查报告和作出处理上报；

（3）、对事故进行通报。

4、按规定建立和完善事故档案资料，由安全部负责建档。

5、事故处理分析处理制度

（1）、发生较大安全事故，公司总经理、分管安全领导必须立即赶赴现在组织施救，并将事发情况立即报告有关管理部门。

（2）、发生一般交通事故，安全管理人员要立即报告领导，并迅速组织有关人员赶赴现场，协助相关部门进行处理。

（3）、发生道路交通事故，分管安全领导必须全面掌握事故情况，亲自参与并组织人员处理好善后工作，积极配合有关部门保证事故平稳、有序、完善地得到处理，减少社会影响，降低企业经济损失。

（4）、发生各类交通事故，应将事故的各种资料纳入驾驶员个人档案、企业安全生产事故档案，按“四不放过”原则组织企业员工进行案例分析，吸取教训。根据事故发生原因，制定相关的防范措施。

6、事故处理程序

（1）、一般事故，由公司召开事故分析、处理会，演示事故现场图，在查清事故原因、分清事故责任和制定事故防范措施的基础上，

交通事故原因报告 和事故责任报告篇五
《上半年交通事故情况、原因分析及7月份事故概况 (5)》

上半年交通事故情况、原因分析

及近期事故概况

一、辖区交通事故基本情况

（一）1月至6月：新区共发生重大道路交通事故110起，同比上升7.8%；死亡114人，同比上升1.8%（实发数：发生重大道路交通事故138起，同比下降18.6%；死亡143人，同比下降21.2%）；发生人伤道路交通事故281起，同比上升8.5%；受伤398人，同比上升14%。

（二）6月1日至30日：新区共发生重大道路交通事故23起，同比上升35.3%，环比上升27.8%；死亡25人，同比上升47.1 %，环比上升38.9%（实发数：发生重大道路交通事故29起，同比持平，环比上升20.8%；死亡31人，同比上升6.9%，环比上升29.2%）；发生人伤道路交通事故36起，同比下降56.1%，环比下降26.5%；受伤53人，同比下降47%，环比下降17.2%。

（三）7月1日至10日：新区共发生重大道路交通事故6起，同比上升20%，环比下降45.5%；死亡7人，同比上升40%，环比下降41.7%（实发数：发生重大道路交通事故10起，同比上升42.9%，环比下降9%；死亡11人，同比上升57.4%，环比下降8.3%）；发生人伤道路交通事故10起，同比下降67.8%，环比上升11.1%；受伤13人，同比下降61.8%，环比上升8.3%。

二、6月份主要重大交通事故概况

（一）6月4日20时45分许，陈波（男，32岁，沪籍）驾驶牌号为沪BL9968大型普通客车沿上川路快速机动车道西向东行驶至陈邵路西约5米处，向右变道过程中，大客车右前侧与停

放于其右侧慢速机动车道内由李华（男，29岁，渝籍）驾驶的号牌为沪BE0096的重型半挂牵引车牵挂的号牌为沪E7697挂的挂车右后部相撞，造成大客车上乘客中1人当场死亡、1人经医院抢救无效死亡，40人不同程度受伤。

（二）6月16日6时55分许，陈吉祥（男，40岁，渝籍）驾驶牌号为沪AH5853的大客车沿杨高北路由南向北行驶至夏碧路口时，适遇曹建民（男，52岁，沪籍）驾驶牌号为沪CWN817的轻便摩托车(后载乘客一名)沿杨高北路机动车道同向行驶至此左转，大客车在左驾方向避让过程中，与轻便摩托车相擦后撞停于轻轨六号线水泥立柱。事故造成轻便摩托车驾驶人及乘客、大客车驾驶人及车内乘客共31人不同程度受伤。

（三）6月22日14时48分，江伟民（男，52岁，沪籍）驾驶沪B01936公交大客车（机动车所有人：上海浦东新区杨高公交公司金桥分公司）沿芳甸路由南往北行驶至迎春路左转过程中，遇孙永祥（男，36岁，苏籍）驾驶的沪B72863重型专项作业车（机动车所有人：上海腾建起重吊装有限公司）沿芳甸路由北向南行驶至此直行进入路口，公交车右侧中部车身与重型专项作业车车头相撞，重型专项作业车车载吊机直接插入公交车车体内。事故造成两车损坏及公交车内的3名乘客不同程度受伤。

三、7月份重大交通事故概况

（一）2012年7月1日17时36分许，吴坚敏（男、36岁、住本市鲁班路778弄43号101室、310103197611130437）驾驶牌号为沪A66S77小客车（车属吴坚敏、私用）沿杨高中路由东往西行驶至枣庄路口时，在前方红灯亮时进入路口直行过程中，适遇一辆电动助动车由南往北进入路口，吴坚敏在车辆前部撞击

该助动车的同时往右急打方向避让，车辆随即往右前方窜上路口西北角人行道撞停于行道树的过程中，又撞击路口西北角放行起步的五辆助动车。事故造成一人当场死亡，七人不同程度受伤。

（二）2012年7月3日7时50分许，林厚法（男、52岁、浙江人、330225196007052877）驾驶牌号为浙BQ6785小客车（车属林厚法、私用），沿华夏西路由东向西行驶至济阳路路口处时，适遇鲍继麟（男、52岁、住本市浦东雪野路12弄3号101室、310102195908230038）骑电动自行车，沿华夏西路同向行驶至此左转弯，二车相撞，致使鲍继麟受伤后经医院抢救无效于当日死亡。

（三）2012年7月5日11时40分许,吴龙青（男、37岁、赣籍、362322197504113034）驾驶牌号为沪BB4025中型自卸货车（车属上海亮山工贸有限公司、生产经营性车辆）沿济阳路由南向北行驶至杨思路北约200米处时，车辆失控，穿过道路中心隔离驶入对向车道，先与对向1号车道内的皖S3A230小型客车（车属崔红旗、私用）相碰，小客车被撞至2号车道，与该车道内由饶帮云（男、33岁、沪籍、511224197905013899）驾驶的沪FV0855小客车（车属上海锦江汽车服务有限公司、生产经营性车辆）相碰；同时货车与1号车道内尾随皖牌照小客车行驶的由李森（男、35岁、福建人、352124197703140318）驾驶的沪G58278小客车（车属上海市宝兴殡仪馆、殡葬车、生产经营性车辆）相撞，之后1号车道内由唐军华（男、沪籍、310225197403172417）驾驶的沪FU3663小客车（车属上海强生出租汽车有限公司、生产经营性车辆）行驶至此与货车发生碰撞，事故造成小客车内人员马汉国（男，皖籍，34122319691119171X）

当场死亡。

（四）2012年7月6日16时50分许，张澜（女、37岁、住本市浦东罗山路1700弄31号602室、330124197510200024）驾驶牌号为浙A867A9小客车（车属焦健、私用），沿博山路由东向西行驶至该路240号处左转弯向东掉头时，适遇陈妹（女、19岁、安徽人、341122199306060481）骑电动自行车，车后载陈康朋（男、8岁、安徽人、341122200405170454）沿博山路由东向西行驶至此，二车相撞，致使陈妹受伤后经医院抢救无效于当日死亡。陈康朋受轻伤。

（五）2012年7月7日12时49分许，张新立（男、41岁、安徽人、342826197206132615）驾驶牌号为皖H8F399小客车（车属张新立、私用），沿前哨支路由东向西行驶至近合庆镇向东村7队徐家果园处超车时，适遇黄元根（男、82岁、住本市浦东合庆镇向东村黄家宅10号、310230193005156676）其无牌电动三轮车沿前哨支路由西向东行驶至此，二车相撞，致使黄元根受伤后经医院抢救无效于当日死亡。

（六）2012年7月10日8时56分许，陈平（男、25岁、住本市浦东惠南镇六灶湾村友爱252号、31022519870209381X）驾驶牌号为沪CVK903小客车（车属陈平、私用）沿东大公路由西向东行驶至G1501入口处时，撞击其前方行驶的一辆电动自行车，造成电动自行车驾驶人朱文俊（女、40岁、住本市浦东宣桥镇陆桥村行埭552号、310225197211232227）和电动自行车乘车人（女、身份待查）当场死亡。

四、事故原因分析

（一）外来人员安全意识淡薄导致事故高发。今年1至6月，

新区涉及外省市人员的重大事故共发生87起，死亡91人。其中，肇事者为外省市人员的重大事故为72起，占重大事故总量的66%；死者为外来务工人员的为56人，占死亡人数总量的50%。外来务工人员交通安全意识的淡薄始终是道路交通事故多发的重要诱因之一。

（二）涉及大型客货运车辆和“两轮类”的重大事故占较大比重。今年1至6月，涉及各类大型客货运车辆的重大事故42起，死亡46人，分别占总量的38.5%和40.7%；涉及‚两轮类‛车辆的重大事故62起，死亡63人，分别占总量的56.9%和55.9%，上述两项合计死亡人数占总量的96.5%。如何有效预防涉及大型货运车辆及‚两轮类‛事故，将是下阶段区域交通安全防范工作一项亟需解决的问题。

（三）因严重交通行为引发的重特大事故高发。近年来，支队虽持续加大了各类交通违法的查处力度，但各类交通顽症始终高发，直接带来了面上交通安全防范工作‚高位运行‛。此外，从重大事故成因分析，酒后驾驶、超速超载、闯红灯以及前车发生故障抛锚未规范放臵警示标志等严重违法行为更是造成重特大事故易发的最直接‚祸首‛。

（上述事故数据无注明外，皆为上报数）

五、存在的问题

（一）驾驶人安全驾驶技能及意识的薄弱。在上半年发生的多起重大道路交通事故中，肇事驾驶员存在‚遇突发情况操作处臵不当‛与安全意识薄弱的问题。尤其是近期（6、7月）接连发生的多起重大道路交通事故中，部分当事驾驶员在已发生首次车辆撞击的情况下，慌乱中对车辆进行再次大幅度操作，进而造

交通事故原因报告 和事故责任报告篇六
《内河交通事故调查报告格式》

“内河交通事故调查报告格式”

×××（重、特）大水上交通事故调查报告 ×××年××月××日早晨（上午、下午）××时××分，××省××县（区、市）××镇（乡）××公司所属“××”号机动（非机动）短途（长途）客（货）船在××县（区、市）境内××镇（乡）××水域翻沉，造成船上×××人（其中船员××人）全部落水，×××人死亡的特别重大水上交通事故。

一、 基本情况

（一） 船舶基本情况

“××”号机动（非机动）短途（长途）客（货）船由×××造船厂设计，并经××船检所审查批准，于××××年××月由××××造船厂建造完工，同年××月××日经××船检所检验取得《船舶检验临时合格证》，××月××日经×××船检所检验合格，取得《船舶检验证书》，船检登记号为×××××××××××。该船分别于××××年××月××日和××××年××月××日由×××省×××船舶检验站进行中间检验，并于××××年××月××日和××××年××月××日取得《内河船舶适航证书》，编号为×××××××××××和××××××××××，船舶检验证书有效期至××××年7月11日。该船为××架式钢质船舶，总长××米，型宽××米，型深××米，设计吃水×××米，核定干舷×××毫米，总吨××，双机、双桨、双舵，操纵系统为驾机合一，主机总功率××××千瓦。核定乘客定额×××人(洪期定额为××人)（核定载重吨位×××吨），航区××××。

该船于××××年××月××日由×××县（区、市）××镇（乡）×××公

司向××县港监所申请船舶登记，当日取得船舶所有权登记证书和船舶国籍证书，船舶国籍证书有效期至××××年××月××日。船舶所有人为××县（区、市）×××公司，地址在××镇（乡）。船舶价值××万元，船籍港为××。经营人为个体（国营、集体），船舶证书齐全，属适航船舶。

（二）事故当事人

当班驾驶员，×××，男（女），××岁，××县（区、市）××镇（乡）××村××社（组）人，与×××公司签定了承包合同，被聘任为船长。于××××年××月××日取得××等船长（××副）《船员职务适任证书》，有效期至××××年××月××日，证书编号为××××××××××，航线为××××至×××，××××年××月××日经××县（区、市）海事局（处、所）年度审验合格，发证机关为××省××海事局（处、所）。该船员的申请、考试、发证均符合国家规定，所持证书合法有效。但“××”号船为××等船，根据《中华人民共和国船员最低安全配员规则》（交通部第9号令）要求，该船必须配××名××等××船长（副）以上职务适任证书的船员。 当班轮机员，×××，男（女），××岁，××县（区、市）××镇（乡）××村××社（组）人，于××××年××月××日取得××等轮机长（××管轮）《船员职务适任证书》，证书编号为××××××××××××，有效期至××××年××月××日，××××年××月××日经××县（区、市）海事局（处、所）年度审验合格，发证机关××省××海事局（处、所）。该船员的申请、考试、发证均符合国家规定，所持证书合法有效、适任。

当班舵工，男（女），××岁，××县（区、市）××镇（乡）××村××

社（组）人，于××××年××月××日取得××等××船长（××副）《船员职务适任证书》，证书编号为××××××××××，有效期至××××年××月××日，××××年××月××日经××县（区、市）海事局（处、所）年度审验合格，发证机关××省××海事局（处、所）。该船员的申请、考试、发证均符合国家规定，所持证书属合法有效，事故航次在船实际担任舵工职务。

（三）事故船舶单位

××省××县（区、市）××××公司，成立于××××年，地址为××县（区、市）××镇（乡）××街××号，注册资金××××万元，纳入××县（区、市）（乡镇）企业管理的集体所有制企业，在××省××工商行政管理局××分局取得“营业执照”，主要经营×××××××××××××，兼营客（货）船运输。××××年××月该公司向××县（区、市）交通局申请由公司自筹资金新增×××××客（货）船，经××县（区、市）交通局“××交通（×××）×××号”文和××县（区、市）××镇（乡）政府“××府发（××××）××号”文批准，于××××年××月由××县（区、市）××造船厂建造完成了“××”号客（货）船，并明确其经营人为个体（集体），××××年××月××日经××市港口航务管理局批准发给《水路运输许可证》（编号：××运××××），《船舶营业运输证》（编号：×××××），核定经营范围为××××××。

（四）超载情况下船舶稳性

根据事故船舶的装载情况，查阅原始检验资料，按国家船舶检验局稳性和载重线规范，进行计算，事故船舶本航次稳性指标为：超载时排水量增加×××吨，干舷减少××毫米，不满足规范要求；初稳

性高为－×××米，不满足规范要求。因此，事故航次该船稳性为不适航。

（五）事故航段的航道、水文、气象情况

事故航段为×江（河）××游××段×××至××，距×××－×××公里，属××级航段。经实际勘查事故发生地点的江面宽度为×××米，××外侧（石盘有强力斜流，下方有强力回流、夹堰水和泡水）。事故当天×××水位为××米（规定禁航水位××米）。据××县（区、市）气象局提供的气象证明“××月××日×××时－×××时，本局实测天气现象有××和××，白天有××小时日照。根据调查长江（河）×××7时－×××时的×××××。

（六）沉船打捞后的勘验情况

沉船打捞后经勘验：船位平正，船舶主体及客舱顶棚基本完好，船舶驾驶舱室围壁破损变形、无顶蓬。驾驶台舵盘丢失，舵位指示器指针在右满舵位置，右舵舵杆联接法兰盘连接螺栓脱落，舵链未受损，双舵舵柄在右满舵位置，未发现左舵舵叶。机舱驾机合一操纵系统联接钢丝已断，双主机油门在零位，右机齿轮箱在空档，左机齿轮箱在倒档。船体检测无此次船舶发生碰撞的痕迹。从梯道一直到顶棚甲板尾部有栏杆残留桩印，间距××米，但无栏杆。驾驶室比出厂时整体上升了×××毫米。双层底内长期积水××吨左右，固定压载的×××5吨。

（七）船舶装载、事故死亡人数及直接经济损失

事故发生航次，“××”号客船载客×××人，船员××人，共××人。

事故发生后，救起××人，死亡×××人，直接经济损失×××万元。

二、事故经过

×××年××月××日×××时××分，“×××”号客（货）船从××江（河）××岸×××载客××余人启航××行开往××，中途在××岸的“×××”上（下）客××余人，在××岸的“×××”上（下）客××余人，在“×××”上（下）客开航时船上载客×××人，船员××人，共×××人。当航行至“×××”时过河到××岸上（下）行，××时××分左右到达“×××”，于××时××分左右沉没。

三、事故发生原因

（一）直接原因：

1、×××本次事故的主要原因。

2、×××本次事故的又一主要原因。

3.×××发生本次事故的直接原因。

（二）间接原因

四、事故责任认定

（一）直接责任

1. 当班驾驶在××航行违反了《×××××》[(××××)×××字×××号]第××条关于×××；超载航行违反了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第××条之规定；未按规定×××从事驾引工作，违反了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第××条××款之规定。因此，当班驾驶员应对本次事故负主要责任。

2. 当班舵工，其行为违反了《中华人民共和国内河安全管理条

交通事故原因报告 和事故责任报告篇七
《高速公路交通事故调查报告》

兰海高速都南路段“3•11”较大道路交通事故

2011年3月11日5时35分，四川南充汽车运输（集团）有限公司一辆车牌号为川R28217的大客车搭载53人从四川南充开往深圳龙岗，途径广西南宁境内兰海高速公路都南路段1955㎞﹢200m处时发生侧翻，当场造成车上乘员4人死亡，39人受伤的较大道路交通事故，直接经济损失334万元。

根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）、《广西壮族自治区实施〈生产安全事故报告和调查处理条例〉办法》（自治区人民政府令第50号）和《南宁市人民政府关于明确生产安全事故调查工作有关问题的通知》（南府发〔2007〕79号）的有关规定，市人民政府成立了兰海高速公路都南段“3·11”较大道路交通事故调查组，依法开展了事故调查工作，并实地赴四川南充南部县调查取证，查明了事故发生的经过和原因，确定了事故性质，分清了事故责任，提出了处理建议和防范措施。现将调查情况报告如下：

一、事故单位、车辆、驾驶人及道路基本情况

（一）事故单位基本情况

四川南充汽车运输（集团）有限公司（以下简称南运集团公司），成立于2003年5月。地址：四川省南充市人民南路49号，企业法人营业执照注册号：511300000009647(1-1)，法定代表人：王希平，公司类型：有限责任公司，经营范围：班车客运，班车客运（超长），

高速客运，旅游客运，出租客运，普通货物运输等。《道路运输经营许可证》（川交运管许可省字510000000060号）有效期至2014年5月2日。

四川南充汽车运输（集团）有限公司南部分公司（以下简称南部分公司）为南运集团公司的二级单位，地址：四川省南充市南部县南隆镇东风路1号，营业执照注册号：511321000009609(1-1)，负责人柴俊跃，经营范围：普通货运，班车客运（超长）等。《道路运输经营许可证》（川交运管许可省字510000000060-16号）有效期至2014年8月30日。

（二）事故车辆基本情况

川R28217号大型普通客车（以下简称川R28217号大客车）车型为金旅牌XML6127J13，发动机号：1608H02188，车辆识别代码：LL3BCDL88A02522，使用性质：公路客运，核定载人数：53人，车辆所有人：南部分公司。机动车行驶证初次登记日期：2008年11月04日，车辆检验有效期至2011年11月。持《中华人民共和国道路运输证》（川交运管南字00359966号），经营范围：省际班车客运，有效期至2011年5月2日。持《道路客运班线经营许可证》（川客运班许字19462号），班线起讫站名为南部汽车客运站至龙岗汽车站，主要途经地为：国道212（南部-南充）、南充绕城高速、G75（南充-重庆-遵义-贵阳）、G60（贵阳-凯里-怀化-邵阳-湘潭）、G4（湘潭-郴州-广州）、G15（广州-龙岗）。南部分公司川R28217号大客车配备有三名驾驶员，分别为冯中洋、李林和邱勇（川R28217号大客车车主之

一）。

2011年春运期间因南方大范围出现冰冻、雨雪天气，京珠高速车流量大，湖南和广东高速公路交警要求车辆分流进入广州。川东北地区发往广东境内的客运车辆均改道从广西进入广东省，此次短时间临时变更途径地，南部分公司未向行业主管部门进行书面报告。

（三）驾驶人基本情况

冯中洋，男，33岁，南部分公司川R28217号大客车驾驶员，住址：四川省南部县双峰乡曹家窝村7组16号，身份证号码：512922197802128315，机动车驾驶证准驾车型：A1、A2，道路旅客运输驾驶员从业资格证件号：5113210010008001856，有效期至2014年9月22日。

（四）道路基本状况及天气情况

事故发生路段位于广西南宁境内兰海高速公路都南路段上行线（G75）1955㎞﹢200m处，现场全长12144㎝。该路段从都安往南宁方向为下坡，右弯，坡度为3，弯道半径为7060㎝。道路为全封闭全立交高速公路，上下行线之间以金属隔离栏作为物理分隔，隔离栏内有树木。单向两股车道，从左至右分别宽370㎝、380㎝，行车道右侧有应急车道，宽346㎝，应急车道右侧为排水沟，宽58㎝，排水沟右侧为山体。该路段限速80㎞／h。当天天气为小雨。

二、事故发生经过及救援情况

2011年3月10日11时，由冯中洋驾驶员川R28217号大客车载客从四川省南充市南部县南部汽车客运站开往广东省深圳市龙岗汽

车站，随车驾驶员还有李林和邱勇。川R28217号大客车驶出南部汽车客运站后，邱勇就擅自下车离岗。3月10日16时37分川R28217号大客车进入集团公司设在贵州松坎超长客运中途服务站进行车辆检查，车辆停留时间为40分钟，出站时改由驾驶员李林驾驶。3月11日0时10分川R28217号大客车进入集团公司设在广西六寨超长客运中途服务站进行车辆检查，车辆停留时间为35分钟，出站时改由驾驶员冯中洋驾驶。3月11日5时40分左右，当冯中洋驾驶川R28217号大客车在广西境内沿兰海高速公路由都安往南宁方向行驶至1955㎞＋200m处时，因在雨天路滑的情况下车速过快，遇情况时未能按照操作规范确保安全驾驶，致使车辆驶出道路右侧撞击道路右侧山坡，之后车辆失控侧翻于右侧道路，造成车上乘员李中全、陈琼玉、李柏桦、白先琴4人当场死亡，周青梅、卢行、童正杰等39人不同程度受伤，车辆损坏。

事故发生后，市政府领导及公安、安监、交通、卫生等有关部门领导及工作人员立即赶往事故现场开展事故救援及善后处理工作。

三、检测检验及鉴定情况

(一)肇事车辆检验鉴定情况

经南宁狮山机动车检验有限公司对川R28217号大客车进行检验，检测结论为：该车转向系、行驶系、电源及照明主要性能、车身及附件主要性能均合格；制动系不合格。

（二）事故车辆的车速检验情况

由南部分公司提供的GPS监控记录报告显示：事故发生前，川

R28217号大客车速度为96㎞／h。

（三）驾驶人静脉血液乙醇定性定量检验情况

经南宁市金盾道路司法鉴定所对川R28217号大客车驾驶员冯中洋的静脉血液进行乙醇定性定量检验，检验结果为：冯中洋的静脉血液乙醇浓度为 4.0mg/100ml。

四、事故造成的人员伤亡及经济损失情况

（一）人员伤亡情况

1、李中全，男，1978年2月12日出生，住址：四川省南充市顺庆区双桥镇新场垭村9组，身份证号：512921195301137517，川R28217号大客车乘员，在事故中因颅脑损伤而死亡。

2、陈琼玉，女，1956年8月12日出生，住址：四川省南充市顺庆区双桥镇新场垭村9组，身份证号：512921195608127524，川R28217号大客车乘员，在事故中因颅脑损伤、躯干部损伤而死亡。

3、李柏桦，女，1990年8月24日出生，住址：四川省南部县南隆镇女坟村4组27号，身份证号：511321199008240325，川R28217号大客车乘员，在事故中因颅脑损伤而死亡。

4、白先琴，女，1971年8月12日出生，住址：四川省阆中市金城乡麒麟村4组25号，身份证号：512930197108127208 ，川R28217号大客车乘员，在事故中因颅脑损伤而死亡。

5、事故造成周青梅、李小梅等39人不同程度受伤。

（二）事故经济损失

事故造成直接经济损失334万元。

交通事故原因报告 和事故责任报告篇八
《有关重大交通事故调研分析报告》

特别重大交通事故调研分析处理报告

2010年5月23日，辽宁省阜新市境内长（春）深（圳）高速公路彰武段发生一起逆行货车与客车相撞的特别重大道路交通事故，造成33人死亡、24人受伤，直接经济损失2403.5万元。调查认定，这起事故是一起责任事故。近日,国务院批复同意对该起事故的调查处理意见，国家安全监管总局已按规定向相关省（自治区、直辖市）人民政府印发了事故结案通知。根据《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》（国发〔2010〕23号，以下简称《国务院通知》）关于“事故查处结案后，要及时予以公告，接受社会监督”的要求，现将事故调查处理结果通报如下：

一、事故基本情况

2010年5月23日2时50分，史永平驾驶号牌为蒙F18597重型货车，由辽宁省鞍山市台安县达牛镇蓝天压燃厂装载钢材前往内蒙古自治区兴安盟。当由西向东行驶至长深高速公路辽宁阜新境内彰武服务区时，在服务区内掉头后由服务区入口逆向驶入长深高速至306公里200米处，与由西向东驶来的天津市长途汽车公司驾驶员赵志远驾驶的号牌为津AB2626大客车正面相撞起火，造成33人死亡、24人受伤，两车烧毁报废。

二、事故原因

直接原因：重型货车在高速公路上逆向行驶，是造成此次交通事故的主要原因；重型货车严重超载、大客车严重超员并超速行驶，加重了事故损害后果。

间接原因：一是辽宁省锦州道桥工程有限责任公司违反封道方案要求，未在施工封闭道路两端开口处安排安全员全天值班；未采取有效措施整改社会车辆在施工路段违法掉头的重大安全隐患。沈阳公路工程监理有限责任公司对彰武至通辽高速公路工程项目的现场监理不

到位。辽宁省高等级公路建设局彰武至通辽高速公路项目指挥部和高速公路管理局阜新管理处，对安全生产工作监督检查不力。辽宁省阜新市公安局交通警察支队对巡查中发现的施工路段存在的违法掉头问题查处不力。沈阳市辽中县公安局六间房警务工作站未发现肇事大货车超载的问题。二是天津市长途汽车客运中心站（以下简称客运站）安全生产责任制不落实，安全生产管理混乱。天津通莎长途客运有限公司对上述问题督促检查不力。天津市长途汽车公司安全生产管理制度不落实，对车辆承包人及驾驶员安全教育管理不到位。天津市道路运输管理处河东区运管所对客运站的日常监督检查不到位，未发现客运站车辆出站严重超员、管理混乱等问题。天津市道路运输管理处对河东区运管所存在的上述问题失察，在明知客运站不具备一级资质标准的情况下，通过验收并认可该客运站具备一级资质。天津市公安交通管理局河东支队卫国道大队和东丽支队华明大队未认真履行职责，没有发现事故客运卧铺车辆出站严重超员及在东丽支队辖区固定路段经常停车揽客等问题。三是内蒙古自治区兴安盟突泉县交通局运输管理所对辖区内货运车辆经营者和驾驶员安全教育不到位。

三、对事故有关责任人依法依纪进行了严肃处理

按照有关规定，29名事故责任人受到党纪、行政处分。

四、深刻吸取事故教训，切实加强道路交通安全工作的有关要求

这起特别重大道路交通事故给人民生命财产带来了巨大损失，后果严重，造成了很大社会负面影响，教训十分深刻。为了防止类似事故再次发生，现提出以下要求：

（一）进一步加强货运车辆监督管理。各地要进一步加强对货运车辆的监督检查，加大对货运从业人员的宣传教育力度，对于严重超速超载、安全意识淡薄造成伤亡事故的货运驾驶人，要依法吊销从业资格证。要采取有效措施，坚决打击货运车辆超限超载、“大吨小标”和非法改装等违法行为，超限超载检查站点要配备必要的称重设备、卸载机具和卸载场地，

采取固定检查与流动巡查相结合的方式，对超限超载车辆进行严格检测、卸载和处罚。

（二）进一步落实运输企业、客运站场安全生产主体责任。各地要督促指导运输企业、客运站场认真贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产工作方针，落实好安全生产责任制，建立健全安全管理机构，切实承担起安全生产的主体责任。要督促运输企业加强对客运车辆驾驶人员的安全教育，并利用卫星定位装置等多种技术手段，加强对驾驶员、车辆的动态监督管理。要督促客运企业严格落实“三不进站、五不出站”制度，严把进站关、出站关，确保出站车辆技术状况完好，不超员、不超载。

（三）进一步落实道路交通监督管理责任。各地要按照有关法律法规要求，严格遵守“谁发证、谁负责”、“谁审查、谁签字、谁负责”的原则，采取有效措施，层层落实道路交通安全责任制，加强道路交通安全管理工作。各地政府及其有关部门要创新安全工作手段和方法，加强对道路运输企业安全生产的指导，充分借鉴相关省份取得的成功经验，积极推进安全统筹行业互助，提高道路运输行业的抗风险能力和事故的善后赔付能力。

（四）加强高速公路养护施工现场安全管理。要加强对施工路段的安全管理，落实公路养护安全作业规程和施工合同规定，规范施工作业，配备有资质的安全员，完善安全防护措施；健全安全监管机制，高速公路管理部门和公安交管部门要协调配合，做好现场布控和交通疏导，加强巡查，及时通报情况，防止通行车辆因在施工现场随意穿越隔离设施、违法掉头、停车等造成事故。

（五）严厉打击道路交通非法违法行为。进一步深化和拓展预防道路交通事故的“五整顿”“三加强”工作措施，着力加强高速公路、国省道、农村地区道路交通秩序管理，严厉打击超速、超员、疲劳驾驶、逆行、酒后驾驶、无证驾驶、不按规定让行、货运机动车违法载人等严重交通违法行为。要加强跨区域长途、超长途客运班线的监督管理，严格落实对7座以上客车的检查登记制度，发现客车驾驶人超载超速、无证驾驶等违法行为的，要发现一

起处罚一起、抄告一起。

国务院安全生产委员会办公室

二○一一年一月二十一日

辽宁省阜新市“5·23”特别重大道路交通事故

有关责任人员处理情况

一、因在事故中死亡免于追究责任人员

1.史永平。因违反《道路交通安全法》等有关法律法规，驾驶严重超载车辆在高速公路上违法逆向行驶，造成特别重大道路交通事故的发生。鉴于已在事故中死亡，不再追究责任。

2.赵志远。因违反《道路交通安全法》等有关法律法规，驾驶严重超员车辆在高速公路上违法超速行驶，造成特别重大道路交通事故的发生。鉴于已在事故中死亡，不再追究责任。

二、建议给予党纪、政纪处分人员

1.何鹏飞，中共党员，锦州道桥工程有限责任公司一分公司经理，彰武至通辽高速公路项目一标段一工区负责人，建议给予撤职、党内严重警告处分。

2.张傲宁，中共党员，锦州道桥工程有限责任公司总工程师、彰武至通辽高速公路工程项目一标段项目经理，建议给予降级、党内严重警告处分。

3.陈佰荣，锦州道桥工程有限责任公司总经理、党总支书记，建议给予记大过处分。

4.董伟业，中共党员，沈阳公路工程监理有限责任公司彰武至通辽高速公路工程项目总

监办第一监理驻地办主任，建议给予降级、党内严重警告处分。

5.苏志强，中共党员，辽宁省高等级公路建设局彰武至通辽高速公路项目指挥部副指挥，建议给予降级、党内严重警告处分。

6.王春雷，中共党员，辽宁省高等级公路建设局副局长、彰武至通辽高速公路项目指挥部指挥，建议给予记过处分。

7.白雪飞，中共党员，辽宁省高速公路管理局阜新管理处路政稽查科科长，建议给予记大过处分。

8.赵鑫，中共党员，辽宁省高速公路管理局阜新管理处副处长，建议给予记过处分。

9.李振明，中共党员，沈阳市辽中县公安局六间房警务工作站执勤民警，建议给予记大过处分。

10.孟庆龙，中共党员，阜新市公安局交通警察支队高速公路三大队二中队中队长，建议给予降级、党内严重警告处分。

11.王凤洲，阜新市公安局交通警察支队高速公路三大队大队长、党支部书记，建议给予记大过处分。

12.郝居广，阜新市公安局交通警察支队副支队长、党委委员，建议给予记过处分。

13.李鹏程，天津市长途汽车客运中心站车辆出站门检服务员，建议给予开除处分。

14.曹连仲，中共党员，天津市长途汽车客运中心站副站长，建议给予撤职、党内严重警告处分。

15.朱振勇，中共党员，天津市长途汽车客运中心站站长，建议给予降级、党内严重警告

交通事故原因报告 和事故责任报告篇九
《事故报告和处理程序》

事故报告、调查与处理程序

1 目的

为了建立一个高效的事故处理机制，及时准确地处理各类事故，做到事故报告、调查与处理工作的规范化，通过规范化的事故调查、分析与处理工作尽快找出事故原因，制订相应的对策，进而预防事故的发生，特制订本程序。 2 适用范围

本程序适用于公司范围内的事故报告、调查与处理工作。 3 引用文件

《电力建设环境安全与健康管理工作规定》

4 术语与定义

4.1 轻伤：指造成职工肢体伤残或某些器官功能性或器质性轻度损失，表现为劳动能力轻度或暂时丧失的伤害。

4.2 重伤：指造成职工肢体残缺或视觉、听觉等器官受到严重损伤，一般能引起人体长期存在功能障碍或劳动能力有重大损失的伤害。

4.3 死亡事故：指一次死亡1~2人的事故。

4.4 重大伤亡事故：指一次事故中死亡3人以上（含3人）的事故或死亡和重伤合计达10人及以上的事故。

4.5 特别重大死亡事故：指一次事故中死亡达50人及以上的事故。

4.6 机械事故：指由施工机械原因引起的机械损失、人员伤亡或其它灾害造成机械损失的事故。

4.7 火灾事故：指在时间或空间上失去控制的燃烧，造成人身伤害或财产损失的事故报告、调查与处理程序

事故。

4.8 交通事故：指车辆驾驶员、行人、乘车人及其他在道路上进行与交通有关活

动的人员，因其违反道路交通管理法规、规章，造成人身伤亡或财产损失的事故。 5 职责

5.1 各类事故的处理权限

5.1.1 公司负责组织重伤及以上事故、重大机械设备事故、重大火灾事故、重大交通事故、严重环境污染事故的分析处理。

5.1.2 项目部负责组织轻伤事故、一般机械设备事故、一般火灾事故、一般交通事故、一般环境污染事故的分析处理。

5.1.3 记录事故由事故单位负责组织分析与处理。

5.2 各部门职责

5.2.1 公司安全监察部负责组织重伤及以上事故的调查、分析与处理工作，参与重大机械及交通事故、重大火灾及爆炸、重大环境污染事故的调查、分析、处理工作，并负责对全公司范围内的各类事故进行统计、分析及上报。

5.2.2 公司生产技术部参与重伤及以上事故、重大机械设备事故、重大火灾事故、重大环境污染事故的调查、分析、处理工作，提供技术方面的支持。

5.2.3 公司资产管理部负责组织重大机械及交通事故的调查、分析、处理工作。

5.2.4 公司保卫部负责组织重大火灾及爆炸事故的调查、分析与处理工作。

5.2.5 人力资源中心及工会参与事故的调查处理工作。

5.2.6 项目部安全保卫部门负责组织轻伤事故、一般机械设备事故、一般火灾事故、一般交通事故、一般环境污染事故的分析处理和及时上报工作。

5.2.7 专业公司安全管理人员负责对本单位所发生的记录事故的调查、分析与处理，并及时上报项目部。

6 工作程序

6.1 事故报告

6.1.1 重伤及以上人身事故、重大机械设备事故、重大火灾事故、重大交通事故、重大环境污染事故报告程序：

6.1.1.1 专业公司或其使用外包队发生上述事故，应立即采取适当方式在半小时内通知项目部。

6.1.1.2 项目部在接到通知后，应立即用电话或传真的方式在一小时内向公司和业主报告。

6.1.1.3 公司接到报告后，应立即用电话或传真在24小时内按管理关系向隶属的省电力公司和企业或工程所在地的政府安全主管部门报告，死亡事故还应向当地的公安部门、检察部门及工会组织报告。

6.1.2 轻伤事故、一般机械设备事故、一般火灾事故、一般交通事故、一般环境污染事故报告程序：

6.1.2.1 专业公司或其使用外包队发生上述事故，应立即采取适当方式通知项目部。

6.1.2.2 项目部在接到通知后，应立即组织相关人员组成事故调查组，对事故进行调查、分析与处理。每月28日前将本月所发生的事故和处理情况（如已处理完毕）以书面报告的形式上报公司安全监察部备案。

6.1.3 记录事故报告程序

6.1.3.1 发生记录事故后，事故班组应采取适当方式立即上报专业公司。

6.1.3.2 专业公司接到报告后，应立即组织相关人员对事故进行调查、分析与处理。每月28日前将本月所发生的事故和处理情况（如已处理完毕）以书面报告的形式上报项目部备案。

6.1.4 报告的内容

a) 事故发生的时间、地点、相关部门；

b) 事故发生的简要经过、伤亡人员情况、直接经济损失的初步估计； c) 事故发生原因的初步判断。

6．2 事故调查、处理

6.2.1 特大人身伤亡事故按国务院有的关规定组织调查处理。

6.2.2 重大人身伤亡事故由当地省级安全监督、公安、检察、工会等部门会同省电力公司、集团公司组成事故调查组在45天内调查处理结案。

6.2.3 死亡事故由当地政府安全监督、公安、检察、工会等部门会同省电力公司、集团公司安监部门、工程建设项目法人、公司的相关人员组成事故调查组在30天内调查处理结案。

6.2.4 重伤事故、重大机械设备事故、重大火灾事故、重大交通事故、重大环境污染事故，由公司安全监察部会同工程技术部及其他部门相关人员组成事故调查组和当地政府安全监督部门一起在30天内调查处理结案。

6.2.5 轻伤事故、一般机械设备事故、一般火灾事故、厂内一般交通事故、一般环境污染事故，由项目部组织相关人员对事故进行相应的分析及处理工作，并按规定要求将事故情况及处理结果及时上报公司安全监察部备案。

6.2.6 记录事故由专业公司组织相关人员进行事故的调查分析处理工作，并按规定要求将事故情况及处理结果及时上报项目部备案。

6.2.7 事故调查、处理小组成员应符合下列条件：

a) 重伤及以上事故由公司最高管理者任组长，轻伤及一般事故由项目部或专业公司领导任组长；

b) 具有事故调查、处理所需要的某一方面的专长。

范围应尽可能满足事故调查、处理的需要。

6.2.8 事故调查、处理组的职责：

a) 查明事故发生的原因和人员伤亡、经济损失情况；

b) 确定事故责任者；

c) 提出防范措施、作出事故处理决定；

d) 写出事故调查处理报告。

7 相关文件（无）

8 相关记录

“各类事故及其惩处登记台帐”

“企业职工伤亡事故调查报告书”

“企业职工伤亡事故登记表”

“严重未遂事故登记表”

“伤亡事故月（年）报表”

“机械、火灾、交通事故登记表及月（年）报表”