道路勘测设计生产实习报告

道路勘测实习报告
道路勘测设计生产实习报告 第一篇

实习报告

（道路勘测实习）

系 别：

专 业：交通规划与管理专业

年 级：

姓 名：

学 号：

指导老师：

2010级

2012年 12 月 30 日

一、实习的任务、目的和要求

1、实习目的：

a)了解公路测量队的组队、学会使用测量仪器经行勘测。

b)实地参加公路选线、测角、水平、断面、调查、内业各组的工作，熟悉道路勘测整个流程及其各阶段的工作方法。

c)学习路线而布局的基本方法，了解路线方案比较的方法，公路路线线形的概念，进一步加深课堂所学勘测知识。学习公路各种曲线的敷设方法，基本能掌握各类地形、地物下曲线的运用和测设。

d) 掌握道路勘测的内业计算及绘图方法。

e) 完成实习报告。

2、实习的任务：

道路勘测设计是根据设计任务书提出的公路路线，或按照城市规划所拟定的城市道路路线，进行查勘与测量，取得必要的勘测设计资料，以便按照规定编制设计文件。设计文件的编制,一般建设项目可分为初测和定测两个阶段，不过本专业的道路勘测实习由于受到条件的限制，只进行定测阶段。在校园内选择长约500米左右的道路，进行施工图设计阶段的外业勘测和调查工作。其具体任务是： 设计一条三级公路，设计时速30km/h，根据老师要求，具体核实路线方案，实地标定路线或放线，进行详细测量、调查， 并且绘出横断面图、纵断面图、路线草图。

3、实习的要求：

1）、注意事项：

①实习期间，校园内车流人流较多，要注意人身安全。

②注意仪器安全，丢失、损坏仪器者、按有关规定赔偿。

③爱护实习场地环境，除了勘测需要之外不得使用油漆乱涂、乱写、乱画。 ④实习期间，缺席三分之一者，无实习成绩；不在规定时间内提交实习成果者，无实习成绩。

⑤勘测数据结果必须真实，切忌捏造数据。

⑥在时间允许的条件下，小组各成员轮流操作测量仪器，熟悉道路勘测的流程并掌握其方法。

2）、小组提交的实习成果：

①选线、测角、中桩、水平、横断面、拆迁调查等各项原始资料。 ②横断面图、纵断面图、路线草图。

3）、每位学员提交实习成果：

①实习报告（至少5000字）。

②实习日记。

二、实习的时间、地点和安排

1、实习时间：2012年12月24日——2013年1月4号

2、实习地点：

3、实习安排：

星期一，实习准备，包括知识准备和器材准备；

星期二，正式测量，上午，实地确定中线位置（定线）；下午，分为两组，一组测量交点转角（测角），一组进行基平测量；

星期三，根据交点位置、曲线半径、缓和曲线参数及路线转角，进行量距、定桩、敷设曲线及桩号；

星期四，中平测量，即测量每一个中桩的高程；

星期五，横断面设计；

星期六，内业计算。

三、实习的内容

（1）选线：选线是公路定线的第一步，主要任务是确定中线位置。首先老师带领我们找到公路的起终点及两个水准点，而我们在起点和终点之间设计一天长度500米左右、设计时速达30km/h的三级公路，公路线路走向完全有我们来确定。

我们从起点出发，考察沿线地形地貌、大型建筑，花了一个上午的时间基本上确定路线大致走向，然后再修正路线走向，由2人用花杆穿直线的办法，反复插试，穿线交点，并在长直线或相邻互不通视的交点间设置转点，最后选定曲线半径及其有关元素。我们根据以下原则选线：中间转点尽可能地看到前后交点；路线尽可能地经过经济性控制点，即填挖平衡；公路沿线将会经过基础实验楼、学生工作部、语音楼、菁园小区等，选线尽可能的减少拆迁。

（2）导线测角：在转点架设经纬仪，测定右角，在通过右角计算得到转点转角，再测量交点间距，最后根据交点间距，沿线地形以及三级公路的各项参数计算出平曲线要素，为下一步敷设中桩做准备。

①测右角

路线测角一般规定为测右角（即前进方向与右侧路线的夹角）。右角用不低于Ｊ6级的经纬仪，以全测回（即正倒镜法）观测，两次观测差不超过1’，最后取值精确到1’。

②计算转角

右角按下式计算：

右角＝后视读数－前视读数

当后视读数小于前视读数时，应将后视读数加上360度，然后再减去前视读数。

③作分角桩：为便于中桩组敷设平曲线中点桩，我们在测定右角时同时要做分角线方向桩。

（3）敷设中桩:根据选线组选定的交点位置、曲线半径、缓和曲线参数及导线测角组所得的路线转角，进行量距、定桩、敷设曲线及桩号计算。中桩敷设至少需要8人，本组人员分配如下：立杆定桩3人，2人拉皮卷尺，记录计算1人，写桩1人，打桩1人，我主要负责前点工作。

从起点开始，1人拿花杆立在起点，另1人拿花杆立在第一个交点处，2人从起点开始拉皮卷尺大概20米距离，第三个同学在皮卷尺20m的位置拿杆在两个花杆之间，当三杆在一条直线上即可确定出第一个中桩。按照同样的方法即可找到在直线路段的中桩点，并立即让负责打桩的同学打桩，最后写上桩号。对于直线段的桩号可以轻易敷设，但是曲线上的主点桩则相对麻烦些。【道路勘测设计生产实习报告】

对于一般的主点桩，沿两交点的直线方向从交点拉出T长，即可确定直缓点（ZH）桩号；再从交点拉出Xo长，然后垂直90°（由于受到地形的限制，通过经纬仪确定90°不太现实，我们只能采用简便的办法：即在“Xo长” 处立花杆，皮卷尺绕花杆拉距，然后用棱角完整的书（90°）本当做量角器来确定垂直方向），再延伸Yo长度，即可找到缓圆点（HY）的桩号；曲中点（QZ）可以从在交点和分角桩方向上拉出E长，即可确定曲中点桩号。按照同样的方法，找到曲线上的

圆缓点（YH）桩号、缓直点（HZ）桩号。同理，其他缓和曲线的主点桩都可以确定。

需要钉设的中桩除了主点桩，还有公里桩、百米桩等，钉桩方法都大同小异。钉桩之后，需要在中桩位置写上桩号，我们选择用油漆书写。考虑到有前车之鉴，所以所有的永久性标号都用油漆标记，油笔仅做临时性标记。

（4）水平组：包括基平和中平工作。

基平是设置临时水准点并进行交点高程测量，我们的基平工作是根据起点的水准点1测量终点处的水准点2的高程，往返测量，这项工作在选线之后即可进

行，但是第一次测量误差较大，超出的误差范围，只能进行返工。第二天上午进行返工基平测量，测量结果的误差在范围之内。

中平是测量每一个中桩的高程，是基于中桩敷设之后的工作，使用水准仪进行单程测量，水准路线应起、闭水准点，水准仪应架设在尽可能看到较多中桩的位置上，首先塔尺立在BM1上，读出后视读数，通过BM1的高程和后视读数得到测站的视线高程，然后再将塔尺假设在中桩上，读出前视读数，由视线高程和前视读数即可得到中桩的高程。对于高差较大的路线，应假设转点来传递高程。在中平测量的过程中，本组设置了较多的转点，误差可能会因为转点数量增多而增大，但是这也是迫不得已的做法：一方面是由于以上地形高落差的限制，另一方面车辆的干扰较大，移动仪器之后必须重新设立转点。中桩高程应取位至厘米位，转点处读数要读到毫米位，但是我们在全程的测量当中，所有读数都精确到毫米

位。限差为

，即用基平的水准点高差与其相比，我们的测量差值小于，符合要求。

（5）横断面组：在实地逐渐测量每个中桩在路线的横向的地表起伏情况，并画出横断面的地面线。横断面测量，必须确定横断面的方向。在直线路段，横断面的方向与路线垂直（方向通过简便方法确定），而在曲线段，横段面的方向与该点处曲线相互垂直，即法向方向。我们使用抬杆直接测得平距和高差。

道路勘测设计实习报告
道路勘测设计生产实习报告 第二篇

河 北 工 业 大 学

道路勘测设计实习报告书

姓 名：

学 号：

学 院 ：

班 级：

指导老师：

道路勘测设计实习报告

一、实习地点：河北工业大学（北辰校区）

二、实习时间：9月9日——9月15日

三、实习目的：

1、为了加深对《道路勘测设计》课程的学习和认识，真正做到理论与实际的紧密联系，我们交通101班进行了为期2周的道路勘察设计实习。在这2周的实习过程中，通过自身的实际操作基本上学习并掌握了现场定线布局的基本方法、直线及曲线中桩的敷设方法、水平测量、横断面的测设。

2、 熟悉并掌握了有关道路勘测测量的基本原理及工作方法，并进行道路勘测测量的基本训练。

3、通过组与组之间的相互合作、数据传递，正确处理了测量数据，进行实地测放。

4、数据汇总整理及最后的路线横断图、纵断图的手绘，路基设计表、路线转角一览表的填写。

四、实习内容：

本次道路勘测设计实习总共需要完成5项基本内容，依次为：控制测量、选定路线、测放中桩、水平测量及横断测量。

1、控制测量

控制组的主要任务是根据路线的前进方向，在路线的施工范围之外比较坚固的地点合理的选择控制点，其目的是对交点坐标进行比对校正，在我们这次实习的过程中，我们一味的追求外业进度，忽视了内业计算，这给我们造成了不小的麻烦。由于我们没有及时算出控制点坐标导致了我们交点坐标误差稍大，给我们上了非常重要的一课，令人宽慰的是经过最后的计算，我们的控制点的角度和坐标都闭合的很好。

2、选定路线

由于是在校园内作业，考虑到校园内已存在的建筑，所以本次的道路勘测设计实习的选线还是有些局限性的，没能进行选线对比，这也为初出茅庐的学生我们减轻了工作量，使得我们能在实习期内完成任务，总的来说，在没有对比方案的选线是相对比较简单的，选先组只需选择地势较好不会受到建筑物遮挡的路线作为前进方向，在路线的前进方向上，选择适当的地形进行转弯，便于以后考察同学的曲线敷设情况。在选线的过程中，确定交点后，借助全站仪的帮助测量计算出路线的偏角α，根据公式计算出路线的曲线要素，留予放桩组进行中桩的测放。在测量路线偏角时，要进行盘左盘右的校核，支镜者注意在全站仪进行角度 1

测量时，要尽量保持棱镜的静止，减少误差，当盘左盘右的误差在误差允许范围内时，再进行下一点的测量。

路线曲线要素计算公式如下：

L内移值RS

24R

L0S

2R

LSL3

S切线增值q2240R2

切线长Th(RR)tan

曲线长Lh20 2q 180R2LS

外距EhRRsec

超距Dh2ThLh2

R

3、测放中桩

在进行完一轮测量后，深感测放中桩的困难之大。根据书中介绍的内容测放中桩有2种方法，一是坐标法，二是偏角法。其中坐标法省去了人工计算曲线要素的繁琐过程，但是对于很少接触全站仪的同学们来说这个方法比较生疏，还需进一步的摸索探究，上手不快；而偏角比较直观，根据书中所列公式，按部就班的进行计算便可，其缺点便是计算过程相当繁琐，稍一马虎便会导致前功尽弃。在测放中桩的过程中，要注意选择曲线半径时要符合路线等级要求，我们也遇到了很多困难，首先我们没有与前一组进行学习交流，导致方法及数据没有传递过来，这直接影响到了我们后续的工作，我们既没有在中桩出标出里程，也没有测放百米桩，这直接导致了我们进行返工重测，进而影响了后续几组的工作，因此从这次实习中我体会到，在一项实际工程中，单纯掌握技术是远远不够的，向他人学习、各个小组之间的协作也是必不可少的。

4、水平测量

水平测量主要分为基平测量和中平测量，其中基平测量时基础，基平测量需要进行测回

校核在满足haba为前视读数之和，b为后视读数之和，l为

2

测段距离）的前提之后，方可进行下一水准点的测量，在立塔尺的时候要需注意与地面垂直，切忌倾斜摇晃。基平确认无误后，方可进行中平测量，中平测量是根据基平测得的水准点的高程测算中桩高程，方法与基平测量一样，只是不用再进行测回，但仍要保证精度要求，待中桩高程测算结束后，在坐标纸上手绘出地面高程。

5、横断面测算

由于本次测量所涉及的道路等级为三级，精度要求不是很大，故采用花杆皮尺法。花杆皮尺法是从中桩开始，依次在垂直横断面方向上的地形变化点立花杆，再在两花杆间拉上皮尺，皮尺须水平抬高，当皮尺水平时读出两点的平距并同时读出两花杆皮尺到地面的距离，然后相减得两点高差。我们在丈量竖直距离的时候采用地面线高的一端落地，低的一端抬高，所得数据即为两点高差。横断面的测算主要是找路线的切线方向，在垂直于切线的方向上左右各用皮尺拉出15米的距离。之后整理数据，在坐标纸上手绘出路线上各桩的横断面图。

五、实习收获

通过2周的道路勘测设计实地模拟实习，发现平时学习的东西无法快速有效地和实际应用结合起来，大部分是当场恶补。平时课本记不住的知识点在几天内迅速记下来了，我想那是因为我们在工作中需要它逼迫自己去记忆，这多少让我感到有些惭愧，平时都没有好好的去学习，只是被动的去学习。2周的时间说短不短说长也不长，每天早出晚归都那么的充实有意义，每天都有心得体会，想想自己实习前的面容不光晒黑了，更多的是让我们摆脱了学生的稚气，让自己成长为了一个接触了实际操作的工人。在实习的大部分时间里我们都在进行平时在学校没有经历过的体力和脑力劳动 ，大家都感觉到了累，但也都坚持下来了，这就是我们一点一点的蜕变，我们正在变得更加优秀，为的是让老师和父母们为我们骄傲，所以这点苦和累都是值得的，这为以后工程实践打下了坚实基础。我们不再是弱不禁风的书呆子。通过实地实习，加深的对《道路勘测设计》课程的认识，锻炼了我们不畏困难、务实、严谨的作风，体会到了团队协作的重要性，虽然同学之间有争吵，但实习过后却使同学之情更加深厚。这样的实习机会对我们是宝贵的，是我人生历程的宝贵财富。我会牢记实习过程中的经验教训和老师的谆谆教诲，为祖国的明日建设做出自己最大的贡献。

自评分数:

3

2016道路勘测生产实习报告
道路勘测设计生产实习报告 第三篇

道路勘测生产实习报告由第一公文网整理，像道路勘测方面的实习一般分为认识和生产阶段，以下是小编整理的道路勘测生产实习报告范文

道路勘测生产实习报告

一、实习性质;生产实习时土木工程专业大学三年级学生所进行的专业;

二、实习目的;生产实习是土木工程专业道路与桥梁方向教学计划中重;

三、实习时间和地点;本次道路工程生产实习时间为2016年7月3日至2;四、实习要求及注意事项;1、放坡定导线点：根据技术标准，结合实际地形、地;2、沿线设水准点，并测出各导线点的高程，精度按往;3、勾绘带状地形图：利用导线点，按视距

一、实习性质

生产实习时土木工程专业大学三年级学生所进行的专业基本技能的实习

二、实习目的

生产实习是土木工程专业道路与桥梁方向教学计划中重要的实践性教学环节，是进行工程师基本训练的有机组成部分。实习过程中，学生深入施工现场，接触实际工程，进一步了解和掌握道路勘测和设计过程及技术员等的业务工作，巩固和加深所学有关课程，做到理论联系实际。

三、实习时间和地点

本次道路工程生产实习时间为2016年7月3日至2016年7月11日，全班分为4个小组，地点在开发区与抚宁县交接处。

四、实习要求及注意事项

1、放坡定导线点：根据技术标准，结合实际地形、地质条件，综合平、纵、横设计要点，在放坡的基础上，定出符合路线走向的控制点(导线点)，并按导线测量要求测角、量距。为减少工作量，降低劳动强度，每两组共用～套点，并相互校核。

2、沿线设水准点，并测出各导线点的高程，精度按往返测量，较差： ±6 n(mm)或±20(mm)。

3、勾绘带状地形图：利用导线点，按视距测量要求，测定导线两侧约lOOm范围的地形变化点，勾绘1：1000带状地形图。

4、根据放坡定线记录，结合标准，进行纸上定线工作，确定路线的各转角点，并设置曲线、丈量里程。

5、根据纸上定出的路线，到实地放线。即放出图上的各转角点，并校核设计与地形是否有误。

6、中桩测量：按设置各类地形桩要求，进行整桩和加桩工作，设置曲线，并与纸上定线资料进行核对。

7、水准测量：按附合水准测量要求，测定各中桩的地面标高，较差：±50(mm)。

8、横断测量：用抬杆法测出各中桩左、右20m范围的横面地面变化情况。

9、地质、土壤调查：调查沿线土壤、地质情况，/fanwen/1520/划分土石类别和分界位置，确定路基、挖方边坡，及边沟断面尺寸。

五、选线、测设及设计依据

《公路路线设计规范》(JTG D20-2016)

《公路工程技术标准》(JTG B01-2016)

《道路勘测设计》 人民交通出版社

六、实习内容及过程

(1)踏勘选线及现场初步测量

1.1选线原则

⑴平面线形应直捷、连续、顺势，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。在地形平坦开阔的平原微丘区，路线直捷舒顺，在平面线形三要素中直线所占比例较大，而在地势有很大起伏的山岭重丘区，路线则多弯曲，曲线所占比例较大。

⑵保持平面线形的均衡与连贯，高低标准之间要有过渡。结合地形的变化，使路线的平面线形指标逐渐过渡，避免出现突变。

⑶应避免连续急弯的线形，这种线形给驾驶员造成不便，给乘客的舒适也带来不良影响。设计时曲线间插入足够长的直线或缓和曲线。

1.2实际选线及初步测量

实习的第二天，老师带我们来到了实习地点，现场踏勘选线，我们组初步选了一下路线，选线时，尽量避开了庄稼地，也考虑到了坡度的要求。 在初步选线之后，我们之后用经纬仪测了一下高差，算坡度后发现有一段的纵坡为8.1%，而规范规定的极限纵坡为7%，不满足要求，之后我们又仔细调整了一下路线。直到最大纵坡符合要求，

(2)方案比选及现场定线

在选线时，我们有两个方案，一个是从山坡上过，一个是从山坡稍下方的采石场过，从山坡上过，线形很难满足要求，从采石场过，得过两个沟，填挖方可能比第一个方案大。经小组讨论，后一致认为从采石场过较好。

在方案确定下来后，我们在现场打了交点桩，并把交点桩作为控制点和水准点。

(3)平面设计

在方案确定下来后，我们测了交点桩的转角和高程，并把路线起点的高程定为50.000m

3.1 平面设计中的基本原则

在路线的平面设计中所要掌握的基本原则有：

3.1.1 平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调;

本设计地区部分地势开阔，处于平原微丘区，路线直捷顺适，在平面线形三要素中直线所占比例较大。在设计路线中间地段，路线多弯，曲线所占比例较大。路线与地形相适应，既是美学问题，也是经济问题和生态环境保护的问题。直线、圆曲线、缓和曲线的选用与合理组合取决于地形、地物等具体条件，片面强调路线要以直线为主或以曲线为主，或人为规定三者的比例都是错误的。

3.1.2 行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足;

高速公路、一级公路以及计算行车速度≥60Km/h的公路，应注重立体线形设计，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适，计算行车速度越高，线形设计所考虑的因素越应周全。本路线计算行车速度为40Km/h，在设计中已经考虑到平面线形与纵断面设计相适应，做到了“平包竖”。

3.1.3 保持平面线形的均衡与连贯;

为使一条公路上的车辆尽量以均匀的速度行驶，应注意各线形要素保持连续性而不出现技术指标的突变，在长直线尽头不能接以小半径曲线，高低标准之间要有过渡。本设计中未曾出现长直线以及高低标准的过渡。

3.1.4 避免连续急弯的线形;

连续急弯的线形给驾驶者造成不便，给乘客的舒适也带来不良影响，在设计中可在曲线间插入足够的直线或回旋线。

3.1.5 平曲线应有足够的长度;

平曲线太短，汽车在曲线上行驶时间过短会使驾驶操纵来不及调整。缓和曲线的长度不能小于该级公路对其最小长度的规定，中间圆曲线的长度也最好有大于3s的行程。当条件受限制时，可将缓和曲线在曲率相等处直接连接，此时圆曲线长度为0。路线转角过小，即使设置了较大的半径也容易把曲线长看成比实际的要短，造成急转弯的错觉。这种倾向转角越小越显著，以致造成驾驶者枉作减速转弯的操作。一般认为，?≤7°应属小转角弯道。在本设计中平曲线长度都已符合规范规定，也不存在小偏角问题。

3.2 线形设计

路线的平面设计所确定的几何元素以设计行车速度为主要依据。

平面线形的设计主要是确定交点位置、曲线半径、缓和曲线的长度等。确定过程中：应保证平面线形连续顺适，保持各平面线形指标的协调、均衡，而且要与地形相适应和满足车辆行驶舒适的要求。

3.2.1路线的交点主要确定路线的具体走向位置，因此其位置的确定非常重要，必要时应做相应的比较方案进行比选，保证方案可行、经济、合理、工程量小。

3.2.2曲线和缓和曲线长度的确定

首先在满足圆曲线及缓和曲线的最小长度的前提下，初步拟定其长度，然后平曲线半径及缓和曲线长度可以根据切线公式(2.1)或外距公式(2.2)反算：

(2.2)在确定R、Ls以后就计算各曲线要素，推算各主点里程及交点的里程桩号。最后由平面设计的成果可以得到直线曲线及转交表。

3.2.3充分利用土地资源，减少拆迁，就地取材，带动沿线经济的发展

3.2.4公路平面线形是由直线、圆曲线和缓和曲线构成。直线作为使用最广

泛的平面线性，在设计中我们首先考虑使用，该地区的新建三级公路，所经区域为平原区，本设计在平原区采用的主要技术指标以争取较好的线形为目的，同时注意同向曲线间的直线最小长度应不小于6V，即240米;反向曲线间的直线最小长度应不小于2V，即80米。

3.2.4圆曲线线形设计应尽量采取大半径，当受到限制时，可以首先取一般最小半径，避免极限半径，对于三级公路山丘地形一般最小半径100m，极限最小半径60m。

3.2.5 当平曲线半径小于不设缓和曲线最小半径时，应设置缓和曲线。三级公路山区地形缓和曲线一般最小长度为50m，极限最小长度为40m。

3.3平曲线超高

根据《公路路线设计规范》JTG D20——2016规定：不设超高的最小半径(路拱大于2%时为800m，路拱小于2%时为600m)，大于本设计的圆曲线半径，所以需设置超高。由于是新建公路，采用绕内边线旋转超高方式，超高缓和段与平曲线缓和曲线相重合。

3.3.1平曲线上设置超高的原因和条件

平曲线超高：为了抵消汽车在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外 侧高内侧低的单向横坡的形式。

平曲线设置超高的条件：圆曲线半径小于不设超高的最小半径时。

平曲线设置超高的原因：将此弯道横断面做成向内倾斜的单向横坡形式，利用重力向内侧分力抵消一部分离心力，改善汽车的行驶条件。

平曲线设置超高的目的：让汽车在平曲线上行驶时能获得一个向圆曲线内侧的横向分力，用以克服离心力，减少横向力，从而保证汽车在圆曲线半径小于不设超高的最小半径时能安全、稳定、满足计算行车速度和经济、舒适地通过圆曲线。

3.3.2圆曲线上全超高横坡度的确定

1.圆曲线上全超高横坡度的确定

超高横坡度：将圆曲线部分的路面做成向内侧倾斜的单向坡。

全超高：圆曲线起点至圆曲线终点的曲线段超高横坡度值保持定值。

圆曲线超高横坡度：应按公路等级、计算行车速度、圆曲线半径、路面类型、自然条件和车辆组成等情况确定。

2.圆曲线上的超高横坡度的最大值：;为了保证慢车特别是停在弯道上的车辆，不产生向内侧;超高横坡度不能太大;超高值;3.圆曲线上的超高横坡度的最小值：;各级公路圆曲线部分的最小超高横坡度应是该级公路直;拱坡度;3.3.3超高设计;超高值依据公式ih???v2;127R确?的舒适界限，由;0.10—0.16随行车速度变化;p，取缓和曲线长度与超高过渡段长度一致，

2.圆曲线上的超高横坡度的最大值：

为了保证慢车特别是停在弯道上的车辆，不产生向内侧滑移现象，

超高横坡度不能太大。我国《标准》限制了各级公路圆曲线最大全

超高值。

3.圆曲线上的超高横坡度的最小值：

各级公路圆曲线部分的最小超高横坡度应是该级公路直线部分的路

拱坡度

3.3.3超高设计

超高值依据公式ih???v2

127R确?的舒适界限，0.10—0.16随行车速度变化。三级公路设计速度为40km/h采用最大超高为8%，又据R值分别取JD1处超高为5%，绕内车道边缘线旋转，线性渐变，超高过渡段长度Lc?B?i

p，取缓和曲线长度与超高过渡段长度一致，计算得超高渐

变率为1/200。

超高计算公式：

其中，bJ-路肩宽度， iG-路拱坡度，/fanwen/1520/iJ-路肩坡度，B-路面宽度，b-圆曲线加宽值。

(4)横断面设计

4.1路幅构成

根据《公路工程技术标准》(JTG B01_2016)及《公路路线设计规范》(JTG D20-2016)规定:三级公路，40km/h，选单幅双车道，车道宽度3.5m，行车道宽度7.0m，路拱横坡选2.0%，土路肩横坡3%，路肩宽度选0.75m,

4.2 平曲线加宽设计

根据《公路路线设计规范》(JTG D20-2016)规定：不设加宽的平曲线最小半径为250 m，大于本设计的圆曲线半径，故需要设置加宽。按规定，采用第三类加宽。

3.2.1平曲线上设置加宽的原因和条件

平曲线加宽：汽车在曲线上行驶时需要比在直线上行车更宽的路面以利安全，这种适当拓宽的路面形式即称为平曲线加宽。

圆曲线上的全加宽值：汽车进入圆曲线后，其行驶的车轮转角保持不变时，其圆曲线起点至圆曲线终点的路面加宽值也保持一个定值，这个定值称为圆曲线上的全加宽值。确定全加宽值的因素：会车时两辆汽车之间的距离;汽车与路面边缘之间的间距;圆曲线的半径、车型、行车速度。

3.2.2 圆曲线上设置加宽的原因：

1.汽车在曲线上行驶时，后轴内侧车轮的行驶轨迹半径最小，前轴外侧车轮的行驶轨迹半径最大，因此，在车道内侧需要更宽一些的行车道以供后轴内侧车轮的行驶轨迹要求，所以需要加宽曲线上的行车道;

2.汽车在曲线上行驶时，前轴中心的轨迹并不完全符合理论轨迹而是有较大的摆动偏移，所以也需要加宽曲线上的行车道，以利车辆摆动偏移时的安全。

汽车行驶在曲线上，各轮迹半径不同，其中后内轮轨迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。

3.2.3加宽值的计算

汽车转弯加宽还与车速有关，一个车道摆动加宽值计算的经验公式为： 0.05V'b? R

对于R>250m的圆曲线，由于其加宽值甚小，可以不加宽。由三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。各级公路的路面加宽后，路基也应相应加宽。四级公路路基采用6.5m以上宽度时，当路面加宽后剩余的路肩宽度不小于0.5m

时，则路基可不予加宽;小于0.5m时，则应加宽路基以保证路肩宽度不小于0.5m。

(5)实地放线

在平面设计和横断面宽度确定出来后，就可进行实地放线了，实地放线时，主要是放平面曲线要素桩和30m桩，并测定每个桩的高程，测中桩的高程可用全站仪测，测水准点的高程必须用水准仪测，测路线中桩两侧路幅宽度上点的高程用水准仪测。

在实地放线时，我们小组用的是极坐标法，在平面图用纬地设计后，用cad把图上中桩至控制点的距离和角度标出来，在现场中桩放线时用的是全站仪，简单迅速，不过在坡度较大测距离时，误差较经纬仪测得距离大。

(6)纵断面设计

纵断面线形设计主要是解决公路线形在纵断面上的位置，形状和尺寸问题，具体内容包括纵坡设计和竖曲线设计两项。

6.1路线纵断面设计的技术标准

6.1.1 纵坡设计的一般要求：

(1)纵坡设计必须满足《标准》的各项规定。

(2)为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。连续上坡和下坡的路段，应避免设置反坡段。越岭线垭口附近的纵坡应尽量缓一些。

(3)纵坡设计应对沿线的地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定与通畅。

(4)一般情况下纵坡设计应考虑填挖平衡，尽量使挖方运作就近填方路段，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。

(5)平原微丘地下水埋深较浅，或池塘、湖泊分布较广，纵坡应除满足最小纵坡要求外，还应满足最小填土高度要求，保证路基的稳定。

(6)对连接段纵坡，如大、中桥引道及隧道两面三刀端接线等，纵坡应缓和，避免产生突变。交叉处前后的纵坡应平缓一些。

(7)平原微丘区应满足最小填土高度要求，以保证路基稳定(称包线设计)。

高速公路、一级公路应考虑通道、农田水利等反面的要求;低等级公路应注意考虑民间运输、农业机械等方面的要求。

6.2纵断面设计的方法及步骤：

方法：纵坡设计前，在路线位置拟定后，应先根据中桩的桩号和地面标高绘出纵断面图的地面线及平面线一栏，然后按照选线意图决定控制点及高程，考虑填挖等工程的经济及与周围地形景观的协调，综合考虑平、纵、横三方面拟定的坡度线，在对照横断面检查核对，确定纵坡值，定出竖曲线半径，计算设计标高，完成纵断面图。

步骤：(1)准备工作 (2)标注控制点 (3)试坡 (4)调整 (5)核对 (6)定坡 (7)设置竖曲线

6.3坡段的设计：

6.3.1最大纵坡：

最大纵坡是指设计纵坡时各级公路允许采用的最大纵坡度。最大纵坡是高速公路线形设计控制的一项重要指标，直接影响到路线的长短，使用质量，行车安全，运输成本及工程造价。本设计中采用的最大纵坡度为7%。

6.3.2最小纵坡：

在长路堑以及其他横向排水不通畅地段，为了保证排水，防止水分渗入路基而影响其稳定性，各级公路均应设置不小于0.3%的最小纵坡，一般以不小于0.5%为宜。本设计采用0.3%作为最小纵坡。

6.3.3纵坡的坡长：

(1)最短坡长的限制：主要是从汽车行驶平顺性的要求考虑的，如果坡长过短，使变坡点增多，汽车行驶在连续起伏地段产生的增重与减重的变化频繁，导致乘客感觉不舒服，车速越高越突出 ，《规范》规定最小坡长为(一般值为160m，最小值为120m)，满足设计要求。

(2)最大坡长的限制：道路纵坡的大小及其坡长对汽车正常行驶影响很大。纵坡越陡，坡长，对行车影响也越大。主要表现在：使行车速度显著下降，甚至要换较低排档克服坡度阻力易使水箱“开锅”，导致汽车爬坡无力，甚至熄火;下坡行驶制动次数频繁，易使制动器发热而失效，甚至造成车祸。本设计中的最大坡长由于坡度很小，满足要求。

6.3.4竖曲线的最大、最小半径：

根据《规范》，三级公路凸型竖曲线最小半径(一般值为700m，极小值为450m)，最小长度(一般值为90m，极限值为35m)。本设计采用R=8000m，满足要求。竖曲线的最大半径，竖曲线的最大半径从满足行车的要求上来说是越大越好，但要满足最小纵坡的要求，以便有利于排水。

6.4平纵组合

平纵的原则：

对于设计速度≤40km/h的道路，首先应在保证行车安全的前提下，正确地运用线形要素指标，在条件允许的情况下力求做到各种线形要素的合理组合，并尽量避免和减轻不利的组合。

(1)当竖曲线与平曲线组合时，竖曲线宜包含在平曲线之内，且平曲线应稍长于竖曲线。

(2)要保持平曲线与竖曲线大小的均衡。

平曲线与竖曲线的大小如果不均衡，会给人以不愉快的感觉，失去了视觉上的均衡性。

(3)当平曲线缓而长、纵断面坡差较小时，可不要求平、竖曲线一一对应，平曲线中可包含多个竖曲线或竖曲线略长于平曲线。

(4)要选择适当的合成坡度。

合成坡度过大对行车不利，特别是在冬季结冰期更危险，合成坡度过小对排水不利也影响行车，车辆行驶时有溅水干扰。虽然《标准》对合成坡度的最大允许值作了规定，但在进行平、纵面线形组合时，如条件可能，最好使合成坡度小于8%，最小合成坡度不应小于0.5%。

(4)注意与道路周围自然景观的配合。/fanwen/1520/好的配合可以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度，适宜的景观设计还能起到诱导视线的作用。

七、实习总结

这次实习相信对大家来说都是一个很好的回忆，体验了艰辛，也学到了很多东西，还增加了同学间的友情。早上五点多就起了，对绝大部分来说是一个挑战，不是说起不来，而是起来了可能一天都较困。

其实过程不太累，只是晒得厉害，一天下来，脸被晒得通红。测量的过程中，由于组长安排合理，基本上没有空闲的，大家也很少有埋怨。有时为了赶进度大家中午都没有休息。

这次实习让我感觉最重要的是做事一定要细心，有可能一个很小的错误给集体带来很大的麻烦

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2016道路勘测设计实习报告
道路勘测设计生产实习报告 第四篇

道路勘测设计实习报告由第一公文网整理，道路勘测设计实习生的实习工作汇报和实习收获及感悟，道路勘测是对路面进行勘测数据，有控制测量、选定路线、测放中桩、水平测量等几个重要的部分，以下是小编整理的道路勘测设计实习报告范文。

道路勘测设计实习报告

一、实习地点：河北工业大学(北辰校区)

二、实习时间：9月9日——9月15日【道路勘测设计生产实习报告】

三、实习目的：

1、为了加深对《道路勘测设计》课程的学习和认识，真正做到理论与实际的紧密联系，我们交通101班进行了为期2周的道路勘察设计实习。在这2周的实习过程中，通过自身的实际操作基本上学习并掌握了现场定线布局的基本方法、直线及曲线中桩的敷设方法、水平测量、横断面的测设。

2、 熟悉并掌握了有关道路勘测测量的基本原理及工作方法，并进行道路勘测测量的基本训练。

3、通过组与组之间的相互合作、数据传递，正确处理了测量数据，进行实地测放。

4、数据汇总整理及最后的路线横断图、/fanwen/1520/纵断图的手绘，路基设计表、路线转角一览表的填写。

四、实习内容：

本次道路勘测设计实习总共需要完成5项基本内容，依次为：控制测量、选定路线、测放中桩、水平测量及横断测量。

【道路勘测设计生产实习报告】

1、控制测量

控制组的主要任务是根据路线的前进方向，在路线的施工范围之外比较坚固的地点合理的选择控制点，其目的是对交点坐标进行比对校正，在我们这次实习的过程中，我们一味的追求外业进度，忽视了内业计算，这给我们造成了不小的麻烦。由于我们没有及时算出控制点坐标导致了我们交点坐标误差稍大，给我们上了非常重要的一课，令人宽慰的是经过最后的计算，我们的控制点的角度和坐标都闭合的很好。

2、选定路线

由于是在校园内作业，考虑到校园内已存在的建筑，所以本次的道路勘测设计实习的选线还是有些局限性的，没能进行选线对比，这也为初出茅庐的学生我们减轻了工作量，使得我们能在实习期内完成任务，总的来说，在没有对比方案的选线是相对比较简单的，选先组只需选择地势较好不会受到建筑物遮挡的路线作为前进方向，在路线的前进方向上，选择适当的地形进行转弯，便于以后考察同学的曲线敷设情况。在选线的过程中，确定交点后，借助全站仪的帮助测量计算出路线的偏角α，根据公式计算出路线的曲线要素，留予放桩组进行中桩的测放。在测量路线偏角时，要进行盘左盘右的校核，支镜者注意在全站仪进行角度测量时，要尽量保持棱镜的静止，减少误差，当盘左盘右的误差在误差允许范围内时，再进行下一点的测量。

路线曲线要素计算公式如下

3、测放中桩

在进行完一轮测量后，深感测放中桩的困难之大。根据书中介绍的内容测放中桩有2种方法，一是坐标法，二是偏角法。其中坐标法省去了人工计算曲线要素的繁琐过程，但是对于很少接触全站仪的同学们来说这个方法比较生疏，还需进一步的摸索探究，上手不快;而偏角比较直观，根据书中所列公式，按部就班的进行计算便可，其缺点便是计算过程相当繁琐，稍一马虎便会导致前功尽弃。在测放中桩的过程中，要注意选择曲线半径时要符合路线等级要求，我们也遇到了很多困难，首先我们没有与前一组进行学习交流，导致方法及数据没有传递过来，这直接影响到了我们后续的工作，我们既没有在中桩出标出里程，也没有测放百米桩，这直接导致了我们进行返工重测，进而影响了后续几组的工作，因此从这次实习中我体会到，在一项实际工程中，单纯掌握技术是远远不够的，向他人学习、各个小组之间的协作也是必不可少的。

4、水平测量

水平测量主要分为基平测量和中平测量，其中基平测量时基础，基平测量需要进行测回校核在满足(a为前视读数之和，b为后视读数之和，l为

测段距离)的前提之后，方可进行下一水准点的测量，在立塔尺的时候要需注意与地面垂直，切忌倾斜摇晃。基平确认无误后，方可进行中平测量，中平测量是根据基平测得的水准点的高程测算中桩高程，方法与基平测量一样，只是不用再进行测回，但仍要保证精度要求，待中桩高程测算结束后，在坐标纸上手绘出地面高程。

5、横断面测算

由于本次测量所涉及的道路等级为三级，精度要求不是很大，故采用花杆皮尺法。花杆皮尺法是从中桩开始，依次在垂直横断面方向上的地形变化点立花杆，再在两花杆间拉上皮尺，皮尺须水平抬高，当皮尺水平时读出两点的平距并同时读出两花杆皮尺到地面的距离，然后相减得两点高差。我们在丈量竖直距离的时候采用地面线高的一端落地，低的一端抬高，所得数据即为两点高差。横断面的测算主要是找路线的切线方向，在垂直于切线的方向上左右各用皮尺拉出15米的距离。之后整理数据，在坐标纸上手绘出路线上各桩的横断面图。

五、实习收获

通过2周的道路勘测设计实地模拟实习，发现平时学习的东西无法快速有效地和实际应用结合起来，大部分是当场恶补。平时课本记不住的知识点在几天内迅速记下来了，我想那是因为我们在工作中需要它逼迫自己去记忆，这多少让我感到有些惭愧，平时都没有好好的去学习，只是被动的去学习。2周的时间说短不短说长也不长，每天早出晚归都那么的充实有意义，每天都有心得体会，想想自己实习前的面容不光晒黑了，更多的是让我们摆脱了学生的稚气，让自己成长为了一个接触了实际操作的工人。在实习的大部分时间里我们都在进行平时在学校没有经历过的体力和脑力劳动 ，大家都感觉到了累，但也都坚持下来了，这就是我们一点一点的蜕变，我们正在变得更加优秀，/fanwen/1520/为的是让老师和父母们为我们骄傲，所以这点苦和累都是值得的，这为以后工程实践打下了坚实基础。我们不再是弱不禁风的书呆子。通过实地实习，加深的对《道路勘测设计》课程的认识，锻炼了我们不畏困难、务实、严谨的作风，体会到了团队协作的重要性，虽然同学之间有争吵，但实习过后却使同学之情更加深厚。这样的实习机会对我们是宝贵的，是我人生历程的宝贵财富。我会牢记实习过程中的经验教训和老师的谆谆教诲，为祖国的明日建设做出自己最大的贡献。

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2016播音面试自我介绍
道路勘测设计生产实习报告 第五篇

为面试播音专业做一个自我介绍，本文是学习啦小编为大家整理的播音面试的自我介绍，仅供参考。

播音面试自我介绍##第1篇：

各位老师好，我叫xx，xx岁，一个像向日葵一样的阳光女孩，来自我曾为时光匆匆流逝而遗憾，曾为生命如此短暂而感伤，曾为花草树木的调残而惆怅，曾为生活的坚信而彷徨，当情海思绪积压我心头的时候，我想寻找一叶扁舟，在大海上游荡，让思绪尽情的释放。

于是我爱上了能倾诉心声的播音主持，它精彩而不张扬，它充实而不烦琐，它神圣美丽而不骄傲媚俗，它带给我无尽的快乐和自信，让我更坚定的去选择它。

爱生活，爱播音，这就是我，一个爱唱爱跳爱笑爱闹而又多愁善感的女孩，希望阳光下的蓓蕾能在这里开放，在电波的摇篮里茁壮成长!在我来面试之前一直在考虑一个问题就是怎样才能让在座的各位老师在较短的时间内对我有一个清楚而又全面的了解，于是我带来了八朵鲜花，我出生在花季六月，喜欢梅花三弄讨厌花言巧语讲究妙笔生花害怕老眼昏花特长锦上添花追求百花齐放，我的座右铭是我不去想身后会不会袭来寒风冷雨，既然目标是伟岸的大山，那么留给世界的就只能是认真塌实的足迹;我不去想未来的道路是平坦还是泥泞，只要心中充满执着和热爱一切都在意料之中。

当然了我的口气没有那么大，我想要说的是给我一个舞台我会让广大的听众和观众体会到前所未有的精彩!

播音面试自我介绍##第2篇：

尊敬的各位评委：

上午(下午、中午)好!(鞠躬)首先，谢谢你们能在年味还未消尽时，抽身来这里为我们点评，谢谢!(再次鞠躬)又是一年冰水溶动的季节，它的柔情携带着我年少的希望，我的梦想就像葱翠小河里的冰水，终于要流动了。

在这个孕育生命与活力的时节，我终于可以为自己的梦想奋斗了!我叫年(春：同样的也是这样一个满眼灿烂的季节;夏：满是阳光的季节;秋：承载着希望与收获的季节;冬：雪花飘飞，满目霏白的季节)随着一声婴啼我来到了这个世界。父母的笑声温暖了家，也寄托了我的希望。所以，在我心里我是给父母带来幸福和快乐的天使。

小的时候，我经常陪在父母身边收看电视节目，尤其是新闻类的，父亲尤其喜欢。那时，父亲常说，如果以后看见女儿能像主持人那样主持节目该多好呀。我也是渐渐的喜欢上了播音主持。

后来，上了高中我离开故乡四处求学，学习播音主持专业。只希望有一天我可以圆自己的梦，让父母开心。因为，我一出生就注定是父母的天使!就在今天，就在这个时刻，考验我的时候到了，圆梦的时刻到了。我必须奋斗，用我的嗓音去为自己的将来呼喊!希望评委们能给我一次机会!一次让我获得自身价值，圆我梦想的机会!!谢谢!!(鞠躬)

播音面试自我介绍##第3篇：

各位老师你们好。我的名字叫XX。

我是一名高三学生，今年岁。我是一个活泼开朗，充满梦想，对播音主持艺术、朗诵、解说、配音充满追求的女学生。

我来自克拉玛依第六中学，在班级需要出节目时，我也会积极的伸出手，在老师和同学面前表现自己我觉得这才是我真正想要做的。我的爱好是写作，唱歌，画画。我现在学文科，喜欢文学、政治、历史。平时没事时自己很爱写一些小文章，曾于初中二年纪时在全国金苗杯作文大赛中获得二等奖。同年又有另一作品《二十年后的我》发表于克拉玛依报中。

高中一年级时参加了克拉玛依电台举办的获得第三名。学校的生活一点一滴的充实我，给我的梦的翅膀充实着羽毛，也为我在今后的工作中积累着经验。等我能真正的面对播音主持镜头露出我的微笑时，我想我就有资格报答父母对我的理想的支持，和老师对我的培养了。

虽然目前我还没有经过专业的训练，但是我相信自己，我爱自己所选择的。所以我就会尽力将它做到最好，于自己，也没有一点遗憾了。今天，你们给了我这个机会站在这里，这也是我自己的愿望，我希望到贵校继续深造，为我的梦想增加一个台阶。到时候，我会以我真正的水平来迎接我的观众的检验。谢谢老师，您好。岁的我来自克拉玛依，我叫薛寒。

今天我终于有机会能在这么多专家老师面前大胆地说出我曾悄悄对妈妈说的心里话。我指着电视里妈妈，总有一天，我会坐这里，成为一名出色的新闻主播的。当我郑重其事的对妈妈说这句话时，在妈妈惊愕的表情里我看到更多的是鼓励与期盼。是的，从第一次带者好奇在校广播站上朗读了自己的作文，到参加了各类征文和演讲比赛，现在每每在广播里听到播音员和主持人带来的精彩的节目和电视里看到听到李瑞英的字正腔圆，王小丫的睿智大方，欧阳夏丹的聪慧敏捷。

一种强烈的渴望不断涌动着激荡着我的内心。我不断的多听多看多揣摩，在丰富的知识的同时，还参加各种文艺比赛，从多方面锻炼自己。唱歌是我的爱好之一，自创歌曲更使我发挥了自己的天赋，象《XX》等几首青春派的自创歌曲，在学校和网络上为大家所一爱。

但愿我能成为(院校，你所面试的院校)的一员。但愿我不会令老师失望。但愿我能在来日，被学校的校史再添辉煌一笔。请记住我，薛寒，一个俏皮又不失仗仪的女孩。

2015道路实习报告
道路勘测设计生产实习报告 第六篇

道路实习报告（一）

一、实习目的：

通过对西柞高速公路、永咸高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

20xc年5月27日6月10日

三、实习地点：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水县九里湾，路线全长64.714公里。

永寿至咸阳公路是国家规划的西部大通道银川至武汉高速公路在陕西省境内的重要路段，也是陕西省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的凤翔路口至永寿高速公路向东延伸段，已建成的西安至咸阳高速公路向西延伸段，途经西安咸阳国际机场。

四、实习内容：

路基部分

路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。

1.路基处理：

该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm?5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。

对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能（120吨米，60吨米）。

另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。

对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是应注意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。

土方施工的工序是：粗平--放样--打灰线--精平--测压实度。

碾压机械采用羊足碾压实。

2.桥涵：

高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。

这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。

双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。

路面部分

路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地（沥青路面）。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石；底基层为二灰稳定土。

热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。

厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎（砾）石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

1.沥青混合料的拌制与运输

在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。

在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机）、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。

材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。

2.铺筑

铺筑工序如下：

（1）基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。

为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公？路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100--200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

（2）摊铺

沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。

沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

（3）碾压

沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。

沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60--80KN双轮压路机以1.5--2.0?km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100--120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4--6遍。碾压速度：三轮压路机为3?km/h；轮胎式压路机为5?km/h。复压阶段碾压至稳定无显着轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60--80KN双轮压路机以3?km/h的碾压速度碾压2--4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力，使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2--3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。

3.接缝施工

沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。

4.排水设施

整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

五、实习总结

通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。

道路实习报告（二）

所在实习单位所属项目为高速公路，但本合同段主要以桥梁工程为主；此公路的建成给人类的生活以及运输带来极大的方便。在这里实习已经过去两个多月了，也学到了不少东西。桥梁工程极其重要，关系着人民的安危，百年大计、安全第一。所以它的质量与技术要求标准非常之高。要求也十分严格。

第一次到施工单位实习，有些事情还是不是很适应，与学校的生活方式既然不同；但每个人都有第一次经历，慢慢适应。回顾两个多月以来，有酸、甜、苦、辣；可谓是尝试了人生的五味瓶。实习对现在的学生与现实的状况极其重要而且实用，实习生活使得我们逐渐地把在学校所学到的理论知识与实际工作中所遇到的问题相结合起来；让我慢慢地褪去了学生时代的浮躁与天真。与此同时，实习也使我在社会中独立成长，在自己承担责任上迈出了重要的一步。

本标段为xx省xxx至xx县高速公路第10合同段，位于xx市xx县境内，起于xx县xx乡K35+940与第9合同段相接，顺xx江左岸、xx铁路下方山坡展线，分别设置1号、2号大桥，经xx设置xx大桥（连续刚构桥）跨越深沟后，到达本合同段终点xx村K37+710与第11合同段相接。

本合同段线路长1.77km，主要工程为桥梁工程与路基土石方。路基工程全长410m，挖方14.3778万m3，填方12676m3；桥梁工程为：xx1号大桥（11×40mT梁）446.16m，马蹄心2号大桥（7×30+50+11×30mT梁）607.92m，新寨大桥（70+120+70）+40T梁）305.92m。

桥梁设计：下部结构为柱式台配桩基础、柱式墩（空心墩）配桩基础；上部结构为T梁+连续刚构（xx1#、2#大桥为连续T梁，xx大桥为简支T梁+连续刚构）。

一、实习阶段的认识和学习

我在这实习主要是测量、现场技术管理、内业计量资料管理。虽然在学校有仪器与实验室，但那些都是固定的，根本学不到多少东西，现在有了这样一个展示自己的平台，我一定要把握好。每一次的收获都是自己付出后所得到的回报，只有靠勤奋、努力，才能更好的收获。

在这短暂的时间里，让我明白了许多。在工程的水文地质方面有了一些的了解。本线路不良地质现象较发育，主要有不稳定边坡、岩溶、滑坡、岩锥等。在这样艰难的条件下，施工便道很难修建。

正是这样的环境条件，让我学到了在学校没有学到的知识。在处事方面，懂得了许多，学会了怎样去协调与各部门之间，与架子队、协作队之间的协调工作。

二、专业知识的学习

自己所学的铁道工程技术，在学校学习测量工作；在学校时，测量都十分简单。放样直接有现成的坐标。没有复杂的工序，但在现场的测量，现场坐标计算，所用的全站仪与学校所用的有所区别。在这短暂的时间里，测量主要是立镜，现在比以前在学校的时候快了许多；也不需要卷尺那么复杂。

现场技术管理也让我学到了许多的东西，现场竖直度的控制、轴线偏差等；混凝土的强度等级、塌落度、和易性；掌握了各等级混凝土的配合比。学会了张拉的计算与范围。

了解了桥梁补强加固的常用方法：

（1）增大截面面积加固法。

该方法通过增大原构件截面面积并增配钢筋等方式提高结构的承载能力和刚度。

（2）混凝土表面缺陷修复：

利用树脂胶、环氧砂浆等对表面缺陷部位进行封闭、灌注、压注，以防止钢筋锈蚀、混凝土老化，增强结构耐久性。

三、内业资料的学习与整理

刚开始来的时候还什么都不懂，做资料也不知道该从何作手；开始几次去询问别人，到后面就是自己查规范、管理表格以及评定标准。渐渐地自己懂得了怎样做资料以及管理资料，学会了看图纸、计算方量

四、总结

在这次短暂的实习过程中，我学到了许多，从我接触的每一个人身上学到了许多社会经验；自己的能力也得到了提高，而这些在学校都是学不到的。在社会上要善于与别人沟通，以前没有工作的机会，是我与别人对话不会应变。别人给你的意见，你要听取、耐心、虚心地接受

在工作上还要有自信，自信不是麻木的自夸，而是对自己的肯定。知识的积累也是非常重要的。知识就好比人的血液。人缺少了血液，身体就会衰竭；人缺少了知识，头脑就要枯竭。这次接触的桥梁工程是我比较陌生的，要想把工作做好，就必须了解这方面的知识，对其各方面都有深入的了解，才能更好的应用于工作中。

道路实习报告（三）

我国高速公路经过17年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。

广韶高速公路是国家“五纵七横” 规划项目中京珠高速主干线的重要组成部分，广韶高速公路北起韶关甘塘，接京珠高速公路粤境北段，途经曲江、翁城、英德、佛冈、从化、花都等县市，南止于广州市白云区太和镇，与广州北二环高速公路和华南快速干线相连，全长199.334公里，是广东省第一条通往内地的高速公路，也是珠三角地区与粤北地区进行资源互补的交通要道。

一、实习目的

通过对广韶高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路运营管理，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间

20xx年1月8日

三、实习地点

广韶高速公路有限公司

四、实习单位和部门

管理中心，钟落潭收费站 ,瓦窑岗服务区

五、实习内容：

1、管理中心

主要对高速公路、收费站两个部分进行监控，是及时了解各路段的路面情况，保障车辆的安全畅通行驶的保证。

管理中心的工作人员向我们详细讲解了和方面的功能。墙壁上的电子屏幕是高速公路的电子图以及设施的分布情况，两边的监控设备清楚地向我们展示了各收费站以及各路段的状况。

2、服务区管理

高速公路服务区是指设置在高速公路上，主要为车辆，驾驶人员和旅客提供优质服务的设施，它包括休息，停车和辅助设施三部分，是专门为人，车服务的场所。

目的是为高速公路的使用者提供各种优质服务，保证高速公路运营工作正常运行，最终实现高速公路的多功能，高效率与多效益。坚持用户至上，服务第一，注重效益。

3、收费管理

主要对来往的汽车收取费用，不同汽车分为五个等次，不同等次收取不同的费用，工作人员还介绍了收费的流程，和联网收费的内容。

广韶高速公路根据实际情况设置了复式收费亭，提高了工作效率，使车辆更加顺畅的通过收费站，更好了的发挥了高速公路的功能……

4、路政管理

主要负责管理和保护公路路产。实施公路巡查、。依照法律、法规，和规章，制止、查处各种违章利用、侵占、污染损坏和破坏路产的行为、。控制公路两侧建筑红线。(

并对实施情况进行监督检查、维护公路养护、施工作业现场得正常秩序、为处理违反公路管理法规得行为，向有关单位和人员调查、询问、取证，查阅有关文件、档案、资料和原始凭证、对损坏路产或发生侵权行为又不接受查处得车辆，责令停止行驶、办理有关路政复议案件，参与有关路政案件得诉讼活动；

六、 实习总结

通过这次实习我对高速公路有了一次感性的认识，对高速公路有了大概的了解。高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。但是与此同时，高速公路的管理问题也同样突出，这需要更多的人才投身于这个行业中，对于我们来说这是一个机遇，也是一个挑战，我们在学期间应按应该认真学习有关方面的知识，做到学以致辞用，为以后的就业做好准备，为未来的高速公路事业做一分贡献。