目前汽车行业分析

目前汽车行业分析篇一
《汽车行业分析报告》

汽车行业分析报告

——分行风险控制部

本报告试图通过对汽车行业的分析介绍，以达到如下目的：1、了解目前汽车行业的状况，把握风险；2、根据我行对该行业的贷款情况，及时调整信贷策略；3、有利于各支行的营销；

一、目前我国汽车行业基本状况

汽车行业是我国经济发展的支柱产业，它能够带动钢铁、机械、化工等上百个相关产业的发展。然而，经历了2002和2003年"井喷"式增长之后，我国汽车行业，尤其是轿车行业，在2004年上半年经历了一次大幅度调整。根据汽车工业协会的统计数据，2004年1至6月汽车行业销售增长速度同比回落达45%，车市明显低迷，各种品牌汽车纷纷降价，众多车型出现滞销。汽车行业发展增速趋缓是汽车行业自身发展规律的结果，国家的宏观调控以及国际原油等原材料价格的大幅波动对这次汽车行业调整起到了推波助澜的作用。汽车产业从异常的"井喷"式增长回落，将促使汽车行业出现新一轮的产业格局调整。

（一）、今年上半年我国汽车行业发展出现四大特征

截止到2004年8月30日，我国汽车行业的发展具有四个显著特征；首先，汽车销售收入仍保持高速增长，但增长速度减缓；其次，与汽车密切相关的原材料价格大幅波动，增加了汽车生产成本；第三，汽车价格持续下滑，市场竞争加剧；最后，汽车行业产能增长速度超过汽车销售增长速度，库存增加。

1、主营业务收入保持高速增长

在2004年1到6月，我国汽车行业延续了近几年来的高速增长势头，据汽车工业协会统计数据，2004年上半年汽车行业累计产销267.71万辆和255.36万辆，同比分别增长27.10%和24.15%。其中轿车累计产销124.61万辆和113.20万辆，同比增长36.37%和31.95%。但是与2003年1到6月份相比，汽车行业产销增速分别下降了7.03%和7.84%。与汽车工业协会统计汽车产销数据相对应

的是，汽车行业上市公司的主营业务收入较去年同期有大幅提高，但增长速度趋缓，在2004年第一季度，汽车销售收入的增速已经放缓，第二季度的增速放缓是第一季度增速放缓趋势的延续。在2004年第一季度，汽车行业已经出现了产业结构调整的征兆。导致汽车行业增长放慢的主要原因在于：1、宏观调控的影响。今年一季度投资增速为43%，四月份为35.7%，五月份的投资增速比四月份猛降16.4个百分点，降至18.3%。随着投资增速的下降，对作为生产资料的商用车的需求必然会减少，这其中也包括一部分中小企业主对乘用车的消费需求；2、银行对个人汽车消费信贷收紧，已直接影响到汽车特别是乘用车的销量。银监会数据显示，２００３年底，国内汽车消费贷款余额达到１８００多亿元，有超过９４５亿元的个人汽车贷款无法回收。鉴于这种情况，银监会加强了汽车消费信贷的审查，这客观上把部分消费者拦在了门外，由此减少了消费需求。

3、消费潜能集中释放后进入正常的需求状态。2002年以来的中国汽车产业的爆发式增长，是在特定时期、特定条件下出现的，是一种超常规的增长，是北京、广东、浙江、江苏等发达地区被压抑的消费潜能集中释放的结果，期待这样的增长长时间持续下去既不可能，也不合理。

2004年上半年，汽车行业发展速度放缓首先是行业发展规律的结果，而宏观调控只是起到了推波助澜的作用，是内外因素共同作用的结果。但从长期看，由消费升级所驱动的中国汽车产业，仍将保持高于工业和国民经济平均增长水平的速度。根据GDP年均7%的增长率推算，在2010年之前，中国汽车行业保持15%－20%的年均增长是可能的，目前行业的增长轨迹正从高速向平稳过渡。

2、主营业务成本增幅超过主营业务收入增幅

2004年上半年，与汽车行业直接相关的钢铁、塑料等原材料和能源价格波动相当大，这直接导致了汽车业上市公司主营业务成本的增长幅度高于主营业

务成本的增长幅度。汽车行业的主要上游行业------能源业和原材料工业的价格指数处于高位且近期不会降低。 虽然汽车行业的主营业务收入平均同比增长率小于主营业务成本同比增长率，但是部分公司却有别于这种行业趋势。例如；2004年上半年，一汽轿车和江淮汽车的主营业务收入同比增长幅度大于主营业务成本的增长幅度。

3、行业收入和利润增速回落，价格竞争使行业盈利能力向产业平均利润 水平回归的趋势已基本确立。

由于原材料、能源等价格攀升，造成汽车业上市公司的主营业务成本增长速度高于主营业务收入增长速度，因此2004年上半年汽车行业平均主营业务利润增幅同比大幅下降，平均同比增幅由2003年上半年70%下降到2004年上半年不足25%。

2004年上半年，大规模的汽车降价严重影响了汽车行业上市公司的盈利能力。尽管我国的汽车需求仍处在扩张期，但供给的增长速度更快，阶段性的供求平衡或供过于求已经出现,竞争的加剧必然压低汽车产品价格。与往年相比，今年国产车价调整周期由8个月缩短为3个月，汽车厂家不再等到年底销售压力增大时降价，而是以季度为单位进行价格调整。2004年5月17日，上海通用在市场占有率已经由9.8%提高到11.5%的前提下，率先全面调整别克系列轿车价格，降幅最高达到11%；6月1日，长安汽车全面降低奥拓系列轿车的售价，使其全系列价格降低3000到5000元；6月6日，东风集团对旗下蓝鸟阳光轿车等系列轿车调整价格；6月16日，南北大众联合降价，波及全系列轿车，降幅平均达到10%。在短短的一个月时间里，各大汽车企业集团纷纷降价，争抢国内汽车市场份额。这次汽车降价大潮由上汽集团发起，由一汽、长安、东风携手推向高峰。价格战的直接后果就是降低了汽车的毛利率，行业整车的毛利率已

经从20%降低到17%，这使得汽车厂商的利润空间在成本上升之后被进一步挤压。

4、汽车库存大幅增加成为了目前汽车行业的主要问题

近20年来，我国汽车行业产量的增长速度平均达到了20%，而世界同期增幅仅为1.5%。2004年上半年，汽车行业上市公司在低迷行市下仍能取得主营业务收入平均增幅35.6%，可见我国汽车市场潜力巨大。汽车业跨国公司和国内厂商对我国汽车行业的发展前景十分看好，纷纷向我国汽车行业投入巨资，不断地扩大产能。据商务部的预测，到2007年我国汽车产量有望达到1400万辆。然而，在产能突飞猛进的同时，汽车制造厂商没能正确估计消费者的需求和近期消费环境，使2004年上半年我国汽车市场明显供大于求。由于汽车降价预期、消费者持币待购、产能增长等原因，导致整车库存增加，短期内汽车需求增长将很难跟上汽车产能的增长速度，供大于求的态势将延续。

据汽车工业协会统计，截止到2004年6月底，我国汽车行业的存货总量为40.9万辆，其中轿车库存为22.4万辆，轿车库存增长量占了汽车库存增长量的89%，轿车库存的增长直接导致了汽车行业库存总量的增长。汽车产成品存货的增长证明了2004年上半年汽车销售不畅。2004年上半年，一汽轿车产成品库存增长了3倍多，位于汽车行业上市公司产成品存货增幅之首。

（二、）汽车行业公司的业绩出现分化

一般情况下，价格策略是在行业发展到相对成熟时期，为了应对竞争加剧、产品同质化、新产品研发成本高和周期长等问题，而采用的一种营销策略。采用这种策略的前提条件是企业具有供给能力的保障和规模化生产所带来的成本优势。虽然我国的汽车行业尚未步入成熟期，但是由于跨国公司的进入，国内一些中外合资公司具有了进行价格战的能力，譬如上海通用、南北大众等。尤其是上海通用，在自身发展态势良好的前提下，上海通用主动调整中高端产品的价格，以便获得在中高端市场中竞争的有利地位。随后跟进的南北大众的目的也不外乎于此。然而，国内的绝大多数厂商显然不能适应这场突如其来的价格竞争，汽车市场价格下降的速度远远高于国内多数厂商成本降低和效率提高的速度，企业盈利能力不得不大幅下降。但是，一些产品定价合理、适应消费者需求，企业规模较大的少数汽车生产企业经受住了价格战的洗礼。

在去年年底的《汽车行业03年回顾与04年展望》的报告中曾指出“产能过剩所导致的竞争加剧，将导致汽车企业业绩分化。由于蛋糕快速扩大使得绝大多数企业都能过上好日子的局面，在2004年将会改观”。2004年的汽车行业的状况是：其一，行业内的优秀企业收入和利润的增长快于行业平均水平；其二，在行业收入和利润总体仍保持增长的同时，行业内的亏损企业家数在增多，亏损比例在增加。两相对照，说明利润在不同企业间的分布正变得很不均衡，在优秀企业依然获取令人羡慕的利润的同时，另一些企业则会陷入经营困境，并最终被购并或出局。据测随着行业竞争更趋激烈，这种业绩分化的趋势在今后将加剧。

（三）、石油价格的不断上涨将对汽车行业产生较大影响

今年以来，国际油价连创新高，给世界汽车业蒙上阴影，从世界汽车业的

目前汽车行业分析篇二
《汽车行业分析》

行业分析

--行业发展背景

1中国汽车行业的发展

2007年中国汽车业虽然与06年相比发展有所放缓，但是产销增长率仍超过21%。自06年中国成为全球第二大汽车消费市场以来，07年这一地位得到进一步巩固。2007年中国汽车产销分别为888.24万辆和879.15万辆，同比增长分别为22.02%和21.84%，其中乘用车总销量超过了629.75万辆，同比增长21.68%，比2006年增加157.6万辆；商用车总销量为249.40万辆，同比增长22.25%。

截至2007年底，全国机动车保有量为15,977.75万辆（汽车5,696.77万辆，摩托车8,709.66万辆，挂车86.91万辆），与2006年相比增加1,454.90万辆，增长10.02%。私人机动车继续保持增长。全国私人机动车保有量为12,157.15万辆，与2006年相比，增加1,196.55万辆，增长10.92%。

一般来讲，私车保有量是发展汽车服务业的基础；国际经验表明，汽车人均保有量随着国民经济的上升而上升：汽车作为耐用消费品，它的普及具有典型的三浪式S 增长曲线特征，汽车消费热点一旦形成，会随着人均GDP的增长在不同的消费群体中逐层扩散。以中国为例，2003年中国汽车行业出现的井喷式增长很大程度上是北京、上海、广州等核心城市的极高收入人群启动了汽车消费潮流。而随着国民收入的增加，汽车消费的层级扩散将遵循“核心城市—大中型城市—城镇和农村”、“极高收入—高收入—平均收入”的路径发展，这必将带动汽车保有量的持续增长。

根据S型增长曲线理论，人均GDP10000美元（按购买力平均），汽车保有量达到20%

（200辆/千人）是增长周期第一阶段和第二阶段的分界点。目前除了北京、上海等地以外，全国其余地区的汽车消费水平仍处于S增长曲线第一阶段的加速增长时期，增长最为迅猛的第二阶段远未到来。

2汽车后市场服务业的发展潜力

汽车产业链大致可以划分为三个部分：汽车整车制造，上游相关行业，下游相关行业。下游相关行业总称为汽车服务业，其中包括新车分销、二手车交易/汽车租赁、汽车金融、汽车维修/养护、汽车美容/装饰、汽车文化等六大类别。而在汽车服务业这个大行业之中，除新车分销之外，其他各个服务类别基本聚焦于消费者购买汽车之后在使用过程中产生的一系列需求，也就是主要针对所谓的“汽车售后市场”，所以这些服务构成的集合又被称为“汽车后市场服务”。

虽然我国汽车产业的历史无法与发达国家比，但是服务方式的演化基本上如出一辙，成为了国外汽车行业一百多年历史的缩写。在一个成熟的汽车市场中，汽车行业的主要利润来源已经从整车制造环节转移到服务环节中，即整车制造行业的平均利润率远低于汽车服务业的平均利润率水平。在美国汽车产业链的三大环节中，汽车服务业的利润比重最高，达到了62%，而中国目前整车制造环节的利润占整个产业链的61%。汽车企业的竞争从单一的产品竞争转变为服务竞争是行业发展的需求，因为更多的个性化服务往往会带来更多的附加值，

而单纯通过同质化的整车制造很难获得较高及长期的利润回报。

中美汽车产业利润比重对比：

数据来源：中信建投证券研究所。

当一个国家的私车保有量超过全国汽车保有量的50%，在当年的汽车销售量中，私人轿车销售量的比例超过70%，就可以认为这个国家进入了私车消费时代。而2005 年我国的这两个数量性指标已经分别达到了58.61%和58.40%。虽然其销售量比例指标尚未达到70%，但是持续增长的指标值表明，我国已经开始进入私车消费时代。私车消费时代的来临将大大促进汽车服务的多样化、个性化，其中汽车美容、汽车改装等更贴近私人服务需求的专项服务内容将得到迅速发展，由此将使汽车服务业呈膨胀式发展。

信息来源：全国乘用车信息联会

3汽车服务行业发展趋势

汽车服务行业需求的增长依赖于两个关键因素：汽车保有量和单车年服务性支出（使用费）的增长。对汽车保有量的预测，我们假定汽车年销量保持10%-15%的增幅，车辆每年的更新率为3%-5%；另根据中信建投研究所的相关报告，目前单车的年服务性支出为1.3-1.6 万元/车/年，我们假定其增长速度依赖于GDP 的增长和CPI的增长，介于8%-10%之间。由此，我们可以测算出未来五年中国汽车服务业的年均增长将至少保持26.2%的幅度，2010 年中国汽车服务业的市场将达到近1.5 万亿元人民币。

2006-2010年汽车服务业增长预测：

--汽车4s服务和行业概念

汽车4S店是一种汽车综合服务模式，包括整车销售（sales)、零配件（spare part）、售后服务（service）、信息反馈等（survey），4S是指将四项功能集于一体的汽车服务企业，也就是四个英文单词的字头缩写。汽车4S店模式涵盖了几乎所有的汽车服务业重要服务类别，从销售到售后为汽车提供“终生一站式服务方案”。

汽车4S店的运营重点是汽车销售。从销售业态来看，汽车4S店模式属于品牌授权专卖制度。除了4s模式以外，其他的汽车销售模式还有：区域代理制、联营联销、特许经营等模式。

--行业形成背景

2005年国家制定的《汽车品牌销售管理办法》则对于汽车4S店的发展产生了极大的影响，从根本上确立了汽车品牌授权销售模式，汽车4S店开始取代传统的跨品牌经销成为最主要的汽车营销模式。

严格来讲，国内的汽车4S店模式在一定程度上属于兼具代理经销制和特许经营制的特点混合而成的经营模式。根据《汽车品牌销售管理办法》的规定，经过汽车生产厂商的允许，汽车品牌经销商可以自己的下属经销商，就是所谓的3S店，2S店，也就是2，3级代理商。

从2000年以后中国汽车市场开始加速发展，2003年中国汽车市场开始第一次消费井喷，最初主要集中于大城市，比如上海、北京、广州等地。这些大城市的居民收入的快速提高，带动了汽车消费；汽车保有量的上升，促进了对于汽车服务的需求的膨胀，使得4S行业进入了一个快速发展时期。

--行业赢利模式

汽车4S店的经营收入主要由汽车销售和售后服务构成。4S店的售后服务包括汽车维修、汽车保养、汽车装潢和汽车金融等等各类“汽车后市场”服务。对于4s店来说，汽车销售是最主要的业务，属于“规定业务”。对于售后业务，除了维修/保养服务以外，其他的后市场服务基本不受厂商约束，属于“自选业务”。

汽车4S行业特殊之处在于其销售业务只是一次性的交易，而且周期性很明显，一般而言，全年第三季度是销售高峰期，每年第一季度之初和第四季度之末（年底到农历春节）这段时间是第二个销售高峰。而售后业务则在一定时间段以内可以源源不断提供收入。从4S行业的统计数据来看，汽车4S店的售后服务的利润率则相比销售利润要高得多，虽然相对于04年国内汽车后市场服务高达65%左右的利润率，目前汽车后市场服务市场利润率有所下降，但仍然高达40%左右，几倍于汽车销售利润。而随着机动车保有量的增加，汽车售后服务市场仍将保持稳定的上升势头，具有很强的增长潜力。

目前汽车行业分析篇三
《汽车行业分析(1)》

目前汽车行业分析篇四
《汽车行业分析与职业机会》

汽车行业分析与职业机会

汽车工业，代表着一个国家工业发展水平。从红旗到东风，从外国汽车的一支独秀到国产汽车的磅礴发展，中国的汽车工业虽然年轻，却发展迅速。然而时至今日，中华大地上行驶的汽车，还没有国人自主研制的，享有完全知识产权的，并且在国际汽车工业界享有一定声誉的品牌。因此，中国的汽车工业还有很长的路要走。汽车工业的振兴一直是国人心中的梦！

我国汽车工业经过了这些年的艰苦创业、巩固、调整与发展，已形成相当的规模并明确了发展方向，为迅速腾飞奠定了较好的基础，但是目前与世界先进水平还有相当大的差距，汽车品种尚不能完全满足国民经济的需要，还有很大的发展潜力和发展空间对人才的需求也逐年加大。

一、行业分析

汽车行业有着一个庞大的产业链，包括汽车零部件厂、整车厂、销售公司销售部、经销商、汽车咨询调研公司等；加上一些周边的投资公司，汽车用品厂商等企业或者行业，他们相互缠绕，相辅相成，形成了汽车产业。

对毕业生而言，汽车行业主要包括以下岗位：

（1）汽车研究所技术开发部门

要求汽车设计技术的专业人才，主要从事汽车的研究、设计工作。

（2）整车厂产品部

要求汽车设计技术的专业人才，主要从事汽车的设计、生产工作。

（3）整车厂质保部

对现生产的车的质量进行控制，对产生的质量问题进行分析和改进。

（4）整车厂采购部

根据产品部、质保部的意见对于配套厂家进行选择，采购零部件等。

（5）整车厂技术部

负责设计整车的构造和装配工艺编制工艺路线等。

（6）整车厂工厂服务部

主要为其他部门提供技术支持和服务。

（7）整车厂生产物流部

包括车间物流、整车物流等，从事物流的管理与服务。

（8）整车厂人事部、财务部、综合部等

从事人事、财务、行政等工作。

（9）整车厂规划部

主要是分析企业经营数据，分析行业销量产量数据，行业政策等，规划产品系列等。

（10）销售、售后服务部技术支持和培训

主要从事汽车的销售工作，或者售后服务与培训等。需要对汽车知识有全面的了解，并能熟练运用。

（11）产品规划市场研究与咨询

主要组织市场调研，比较不同产品和竞争车型，规划未来产品，针对市场变化给出专业的解决方案。

（12）公关、广告、区域市场促销等

从事广告编制、广告投放，公关推广等活动。

（13）汽车集团在中国的办事处

主要从事产品规划市场分析工作

（14）汽车周边行业

依托汽车产业，为汽车生产、销售、推广等提供专业服务。

二、职业机会

现代汽车工业科技进步的明显特点是对高新技术成功的综合应用，使各类产品和工艺的技术创新过程连续不断、强度日甚，又通过综合应用不断开拓并推进自身的科技前沿。这一特点要求通过人才培养所配置的人力资源要具备多方面的综合性特质。其一，人才个体素质特征是复合性的、应用性的和发展性的。汽车工业的科技活动偏重于工程应用，应用过程中涉及的学科知识和专业能力是多学科相关的，应用的内涵和方式也在不断更新、变革；其二，人才群体覆盖的学科门类必须完备，具有学科综合优势。与汽车工业生产相关的三级学科约40余个，其综合应用往往是多学科人才的集体工作，特别是它的前沿技术，例如CIMS技术，机电一体化技术等和关键零部件总成，新产品、新工艺、新材料等的技术攻关，需要发挥多学科人才群体的综合优势；其三，人才专业局部分工是综合相关的，有比较理想的分布模式：制造技术人员约75％，研究开发人员约占15％，管理

经营人员约占10％，三类人员配合协调方构成有效的科技活动。汽车工业人才这些特质的形成，有赖于工程教育，包括：工程科学、工程技术、工程研究、工程设计、工程思想、工程管理六个主要方面的教育内容。实施汽车工程教育，特别要重视和加强培养具有世界科技水平的科技专家和宏观决策能力的企业家这两类高素质的优秀人才，他们是人才资源中的主干力量。

汽车工业的国际化趋势已形成全球性的合作与竞争。汽车产品、技术和信息市场是国际化的，高新技术研究和开发、投资和人才来源往往是跨国界的。因此，要按国际技术标准进行科技和生产活动，按国际惯例、准则进行合作与竞争，还需要面对大量的“技术专利”、

“贸易保护”等国际性制约因素。对此，我国汽车工业的人力资源配置必然要在国际背景下进行策划，以求获得一批具有外向能力、开拓能力的国际性人才。 目前的中国汽车人才领域，技术人员占汽车职工总数的比例较低；高级工程师、高级技术人员数量严重不足；现代社会中所要求的既有技术、又懂经营，具备一定金融、电子技术、计算机知识的人才则更加短缺。中国汽车业的发展已步入快车道，发展中的中国汽车业需要高素质的汽车技术人才来支撑。随着汽车产业的快速发展，有关汽车研发、制造、销售等方面的人才显得极为紧俏。在来自国内外的双重压力下，吸纳、储备专门人才已成为国内汽车产业的当务之急。

专业前景

（1）汽车维修市场的新变化

在人们的传统观念中，汽车维修这一行业即脏又累，很少有人愿意从事这一职业。随着我国汽车保有量的不断增加和改革的深入及高新技术的发展，我国的汽车维修企业近年来迅猛发展，进入新世纪以来，这一行业已开始走向成熟，汽车维修市场出现了新的变化，汽车维修企业向大规模、高档次、高水平发展。一些新企业投资几百万、几千万，建造现代化厂房、办公楼、职业宿舍、卫生间和豪华的业务室，购置美、德等国家生产的先进维修设备和检测仪器，老企业也纷纷装修、增添设备。在重视“硬件”投资的同时，也注重“软件”上的水平，技术工人必须经培训持证上岗，同时重视汽车维修新技术培训。各维修企业都在走自我完善、自我提高的道路。

（2）传统维修方式的改变

由于现代轿车从结构到控制技术已经高科技化，再采用过去“手艺修车”的方式已行不通，单靠经验大拆大卸的解体方法已不适应现代汽车维修。现代汽车科技含量高，必须采取不解体方法，用检测仪进行诊断，正确地寻找出故障及产生故障的原因，制订排除故障方案。这是规范化的修车方法。

（3）现代汽车维修对从业人员的要求

现代汽车的科技含量高，维修方法要求规范化，诊断检测设备的智能化、自动化，

要求维修企业的从业人员必须以技术型为主。在理论上应具备：对现代轿车的结构原理比较熟悉，掌握计算机应用知识，对传感技术、液压控制、自动控制技术比较熟悉，有一定的英语阅读能力，能直接阅读英文维修手册；在实践技能方面，应能熟练掌握和使用智能化的仪器来检测诊断和维修现代轿车出现的故障。“机电一体化”是当今世界技术领域里的一个新学科，现代汽车可以说是“机电一体化”的典型应用，这就要求维修企业的从业人员不仅要掌握机械原理构造，而且要有电控理论知识。

（4）当前从业人员素质调查

目前，国内维修企业的从业人员技术素质普遍偏低，总体的技术水平不能适应汽车新技术的发展需要。据统计，现有维修企业的从业人员中有85%以上是高中、初中甚至小学毕业生，10%来自各类技术学校，不到5%为大中专以上相关专业毕业生。就人员分布来看，5%的高学历人员部分从事相关企业管理工作，10%的各类技校生正在成为企业的骨干，而85%的中小学毕业生都在生产一线工作，而且技术水平提高较慢，由此看来，维修企业正需要有理论基础，经过正规培训的技术型人才，这类人才经过实践锻炼后能迅速提高，他们直接充实到生产一线，提高整体技术水平。

（5）当前汽车维修中高级从业人员市场需求调查

从最近召开的全国高级技能人才培养与研讨会上获悉，我国目前技术工人队伍结构中，技师以上、高级工、中级工、初级工的比例仅为4:8:31:57，而发达国家的比例为11:23:49:17，显然，我国中高级技术人才短缺情况十分严重。其中尤其以汽修、数控等热门专业为代表，被称为“高级蓝领”的高级技工已经成为稀缺资源，“高级蓝领”出现断层的消息屡屡见诸报端。据预测，到2005年，我国汽车维修方面中高级技术人才缺口将达到200万，目前，北京、深圳、上海、广州等地汽车维修高级技工的薪金待遇更是可以和研究生相媲美，从这一系列数据看来，学习好汽修，掌握一门过硬的本领，就业前景非常广阔。

现在车辆工程考研,一般都分好多方向.我打算考这个专业,所以留意了一下,一般各个高校分的方向不同,但不外乎车辆系统动力控制,车辆仿真,车辆电子控制技术,车身设计,车辆故障诊断及检测,以及电动车辆技术等.

请在读的或者已经工作的车辆研究生帮我回答下这几个方向哪个更有前途? 哪个以后发展空间比较大点?

车辆系统动力控制,车辆仿真,车辆电子控制技术、电动车辆技术比较好。但是要看你的基础以及特长。如果原来是学车辆工程或内燃机工程的建议搞车辆系统动力控制或车辆仿真，其中车辆仿真容易做课题，但是最好要读到博士后再就业。车辆电子控制技术最好有扎实的电子基础，工作也跟车辆没有太多关系，大多是做某部件的控制技术。电动车辆技术要求有一定的电力电子基础，适合本科学电机控制、电力的学生。车身设计本科就够了，基本就是高级操作工，天天画图，反正我没有兴趣。车辆故障诊断及检测是不是原来汽车运用工程或者叫车辆载运工程的专业呀，好像不太好！

市场还处于初级阶段,发展潜力惊人.据2006年预测,中国汽车售后市场到2010年将达1900亿元的巨额规模,紧随汽车产业大国日本之后,在亚洲位居第二。现在看来今年就很可能成为亚洲第一。

汽车后服务市场需要大量的从业人员，未来相当长的时间内，涉及汽车后市场的汽车企业业务管理、汽车技术服务与贸易、汽车保险与理赔等内容的企业市场行为越来越多，也急需大量相关懂得汽车专业知识的专门人才。汽车技术服务与营销人员需求量将持续上升，人才需求将达到较大规模。同时但是目前的人员素质远远满足不了行业发展需要，由于经过系统学习的专业人员供不应求，导致大量未经任何培训的人员进入汽车服务行业。我国从事汽车服务行业人员中，初中及以下文化程度的占38.5％，高中文化程度的占51.5％，大专及以上文化程度的则仅占10％(其中专科层次的占了大多数，而本科层次的更少)，结构比例约为4：5：1。在发达国家，这一比例一般为2：4：4。从业人员中的技能等级状况同样令人担忧，技师和高级技师仅占技工总数的8％。由于从业人员总体素质较差，导致劳动生产效率低、管理水平不高、服务质量不到位。最近几年由于汽车类的中职和高职专业毕业生进入市场，这一状况有所改观，但是高素质的专业人才尤其是掌握多种专业知识和技能的复合型人才仍然非常紧缺。今年的汽车服务企业需要的毕业生仍然供不应求。

在二手车市场上也同样出现快速增长的势头。近年来，中国汽车市场高速发展。2003年，中国已经超过德国成为世界上第三大汽车消费市场，两年后又跃居世界第二。而随着新车保有量达到一定程度后，中国二手乘用车市场作为汽车市场的又一生力军正在逐步崛起走强。根据环亚预测结果，未来二手乘用车销量与新车销量差距将进一步缩小，在2012年达到新车销量的1/2。但这与发达国家成熟二手乘用车市场表现（二手乘用车约为新车的2～3倍）仍有明显差距。未来几年，我国二手乘用车的供需总量仍将稳定增长。在北京市旧机动车市场调研过程中了解到，受过规范教育的二手车销售人员，以及二手车鉴定评估人员在二手车交易过程中还是很少的，整个市场亟需受过正规教育的、具有较高素质的二手车销售人员和二手车鉴定评估人员进入汽车销售的领域，来提升整个汽车服务业的服务质量。

汽车营销岗位群分布

通过对调查结果的归类，汽车服务所涉及的经营活动范围，从不同的角度可划分为不同类型，按消费过程可分为：

购销服务：整车销售、配件销售。旧车交易、金融贷款、广告宣传、购车咨询、汽车展览等；

使用服务：管理代理。燃料供应。维护修理。美容装饰、停车租赁，导航支持、意外救援、防盗保安、驾驶学校、汽车旅馆等；

权益服务：法规咨询、检测仲裁、事故分析、保险理赔等；

目前汽车行业分析篇五
《汽车行业分析报告》

行业分析报告

一．行业概况

行业名称：汽车零售

行业编号：5261

母行业名称：零售业

母行业编号：52

1、行业简介

行业名称：汽车零售

行业简介：汽车销售（ Auto Sales ）是消费者支出的重要组成部分，同时能很好地反映出消费者对经济前景的信心。 通常，汽车销售情况是我们了解一个国家经济循环强弱情况的第一手资料，早于其他个人消费数据的公布。因此，汽车销售为随后公布的零售额和个人消费支出提供了很好的预示作用，汽车销售额占零售额的 25% 和整个消费总额的 8% 。另外，汽车销售还可以作为预示经济衰退和复苏的早期信号。

2、行业规模、发展速度、平均利润水平、主要厂商

1、全年销量近2200万辆，单月销量突破200万辆

在经历两年5%以下的低速增长后，2013年全国汽车销量增长率达到13.9%，重新回到两位数增速。继上年销量首次突破1900万辆之后，全年销量再创新高，达到2198万辆。其中1月、11月和12月三个月全国汽车销量均超过200万辆，相当于2000年中国汽车全年的销量，充分显示出中国汽车产业十几年来取得的巨大进步。

2013年是中国汽车消费市场的正常回归。2009、2010年党中央、国务院启动了4万亿投资计划，汽车产业也出台了多种汽车消费优惠政策，汽车市场获得了高速增长，这其中包括了一部分超前消费量，而2011、2012年由于超前消费后的市场需求放缓，加上各种优惠政策的退出，导致汽车市场增速大幅降低。

2、行业经济运行态势良好，主要指标稳中有增

2013年1-11月，行业及重点汽车企业主要经济效益指标保持平稳增长，营业收入、利税总额、工业增加值及工业总产值等主要经济指标增速均超过上年同期水平。

3、市场集中度继续提高

2013年，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1943万辆，比上年增长15.2%；高于全行业增速1.3个百分点。占汽车销量总量的88.4%，比上年提高1.4个百分点。

4、乘用车继续保持增长，SUV增速较高

国民经济稳定发展，居民收入水平及购买力的提高，新增购车需求与换购需求的释放，进一步推动了今年乘用车市场的高速增长；而部分城市面临限购的状态，加剧了城市居民对未来可能限购的担心，刺激了提前购买行为。

2013年乘用车销量为1792.86万辆，同比增长15.7%，乘用车4大品类中除交叉型乘用车下滑外，其余三类乘用车均保持了稳定增速。

消费者习惯变化、新一轮换购等因素刺激了汽车消费。趋于年轻化、多元化、个性化的消费升级，加上良好的市场环境、相对宽松的政策环境以及企业加大研发投入等因素的影响使得三类车型中SUV保持了持续较高增速，累计销量为298.87万辆，同比增长为49.41%。

将轿车与SUV合计计算，2013年为1500万辆，相比2012年两种车型的合计增长17.6%，高于轿车增速5.83个百分点。

此外，由于交叉型乘用车在产品升级，部分车型纳入多功能乘用车（MPV）统计范畴，使得2013年MPV和交叉型乘用车销量数据出现了较大幅度的变化。 将MPV与交叉型乘用车合计计算，2013年为293万辆，相比2012年两种车型的合计增长6.56%，低于轿车增速5.21个百分点，但仍然增长强劲。

5、中国品牌汽车市场份额继续下降

受市场竞争加剧、产品竞争力较弱等因素的影响，中国品牌汽车企业销量增速降低，发展形势严峻。全年乘用车中国品牌共销售722万辆，同比增长11.37%（低于乘用车的总体增速），占乘用车销售总量的40.27%，占有率比上年下降

1.6个百分点。

6、商用车重新回到增长状态

全年商用车销售405.52万辆，同比增长6.40%，相比去年只有客车增长的情况，今年载货车也重新回归增长状态，客车(含非完整车辆)累计销量55.89万辆，同比增长10.15%，货车(含半挂牵引车、非完整车辆)累计销量349.63万辆，同比增长5.83%。商用车在2010年达到历史最高点后，2011年和2012年连续两年山现负增长，今年恢复增长。

7、汽车出口回落，进口小幅增长

2012年全年汽车出口首次突破百万辆，但由于受国际汇率变化、人民币升值、其他国家货币贬值的影响，及对伊朗、伊拉克出口量下滑的影响，使得今年汽车出口出现下滑，全年累计出口97.73万辆，同比下降7.46%。出口前三位的企业排在第一位的奇瑞汽车出口13.26万辆，同比下降最大，为28.23%，排在第二和第三位的吉利和上汽集团增幅也远低于去年，同比增长分别为18.03%和12.34%。

在当前社会大环境下，以豪华车型为主的进口汽车市场需求大幅减少，2013年1-11月进口汽车107.34万辆，同比增长1.82%。进口汽车的产品结构也出现了变化，从高价格、大排量车型转向高性能、个性化车型。

二、行业生命周期分析

随着经济发展速度的放缓与车市需求的持续低迷，2012年4S店发展告别了快速增长时期。2012年全年中国共新增4S店2000多家，总量达到2万家左右。 由于市场销售难见起色，各经销商库存压力逐渐增大，加之北京、广州等一线城市的“限购、限行”，一级汽车市场的增速逐渐趋缓等因素，造成多家经销商企业盈利能力在2012年出现下降。与此同时，毛利率水平的下降反映出新车销售业务已经开始逐渐进入微利时代

在2011年中国国内汽车市场较为低迷的形势下，中国汽车出口却呈现出逆势增长的态势。今年前8月中国汽车企业共出口乘用车316177辆，同比增长八成三；出口商用车223776辆，同比增长三成七。期间，8月中国车企的出口量再创历史新高。

2011年以来，中国自主品牌汽车在中国国内市场的整体占有率在7月跌破了四成，8月再跌至三成七。但与此同时，来自中国汽车工业协会的最新统计显示，今年8月中国汽车企业出口却创历史新高，比上月增长一成八，同比增长八成三。

中国汽车工业协会有关专家对记者表示，中国汽车出口市场呈现较快增长的主要原因，一方面是由于国外经济有所恢复，而另一方面则是中国国内车企努力的结果。尽管目前中国国产汽车的出口比例还是很低，但是今后的潜力很大。

业内专家提醒，目前中国汽车出口仍处于较初期阶段，整车出口市场集中在东南亚、非洲和中东地区。中国汽车若想提高今后的全球出口比例，还亟需形成自己的强势品牌。

三、行业市场结构分析

1、供需关系

2、竞争者数量

3、各自市场份额

4、力量对比

5、行业集中度

目前汽车行业分析篇六
《中国汽车行业分析报告》

中国汽车行业分析报告

（联合资信：张莉，陈东明）

一、 行业现状

市场发展概况

汽车行业具有产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集等行业特点，作为拉动国民经济增长的主要产业，受到国家政策的重点扶持。随着国民经济强劲复苏和消费结构升级，中国汽车行业进入了高速成长期，在国家鼓励汽车消费政策实施、道路交通条件改善和居民收入水平提高等因素驱动下，2002～2003年，中国汽车销量爆发式增长，增速分别为37%与35%。2004年后，在国家宏观调控、原材料及油价上涨等因素影响下增速回落至16%，中国汽车行业开始步入持续而稳定的发展阶段（图1）。

据中国汽车工业协会统计，2006年全国汽车产品产销量双双突破700万辆大关，分别达到727.97万辆和721.59万辆，同比增长27%和25%，一跃成为世界上第三大汽车生产国和第二大汽车消费国。2007年，国家宏观经济运行继续保持快速增长的强劲势头，汽车尤其是乘用车价格下调也在很大程度上刺激了消费需求，受此影响汽车工业整体延续了2006年良好发展势头，2007年汽车产销量分别达到888.24万辆和879.15万辆，均创历史新高，同比分别增长了22.02%和21.84%。

图1 2000年～2007年中国汽车销量走势图

数据来源：中国汽车工业协会

行业景气度

在产销量呈现较快增长的同时，中国汽车行业经济效益也实现同步增长（图2）。据中国汽车工业协会的统计显示，2006年汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入15290

亿元，同比增长27.77%；实现利润总额767.73亿元，同比增长46.03%。受益于销量持续增长、产品销售结构趋向中高端化、产能利用率的快速提升和国产化率的不断提高等因素，2007年前11个月中国汽车业利润高达1309亿元，远高于39个工业行业的588亿元的效益平均值，行业运行景气度良好。

图2 2001年～2006年中国汽车工业经济效益

数据来源：中国汽车工业年鉴

竞争格局与产业集中度

从市场竞争主体看，中国汽车生产企业初步形成了以上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、哈飞和吉利为龙头的竞争格局，2006和2007年上述10家企业合计销售汽车分别为604.80万辆、733.65万辆，分别占国产汽车销售总量的83.81%、83.45%。2007年，除哈飞销量略有下降，其他企业保持稳定增长，以广汽和华晨增幅最为显著。（图3）。

继2006年上汽和一汽销量逾百万辆之后，2007年东风销售业绩突破百万辆，三大集团合计销售汽车412.73万辆，占全国汽车销售总量的46.95%；共销售乘用车343.90万辆，占乘用车销售总量的55%；销售商用车68.83万辆，占商用车销售总量的28%，成为带动中国汽车行业发展的主要力量。

从市场集中度来看，自2004年以来，国内排名前十位的整车生产企业，逐步具备了一定的品牌优势和市场竞争力，市场集中度保持在80%以上，但同美日欧等发达国家的汽车厂商相比，中国汽车产业集中度仍然较低。

图3 2007年汽车企业销量前十名

数据来源：中国汽车工业协会

竞争要素

随着上游行业钢铁、有色金属和橡胶价格的不断上涨以及市场竞争的日趋激烈，汽车产业的整体利润水平已经降低，2005整车利润率已降至4.63%，略高于制造业4.46%的平均水平，2006年尽管有所回升，但基本维持在5%左右，接近制造业的平均水平。随着汽车产品的不断更新和升级换代，汽车降价是长期趋势。伴随大量新车型在小型车和中级车市场集中上市以及消费者对此类汽车的购买追捧而带来的竞争加剧，上述两细分市场降价幅度尤为明显。从2005-2007年乘用车价格指数（CAPI）变化来看（图4），价格降幅逐渐趋缓，2007年降幅约在4.5%左右，预计2008年降幅在4%左右。随着中国汽车市场的培育和发展，企业竞争的关键要素已经从单纯的价格因素转向汽车企业的品牌影响力、生产规模、成本控制能力、自主创新能力、供应链管理能力和配套服务质量等综合实力的竞争。

图4 2005-2007年乘用车价格指数变化

数据来源：网上车市

自主品牌发展

自2003年以来，国内轿车自主品牌所占市场份额稳步增长（图5），与合资品牌销量相比

差距有所缩小。2007年，中国自主品牌轿车累计销量达到124.22万辆，占轿车销售总量的26.28%，其中销量排名前十位的自主品牌依次为：夏利、QQ、福美来、旗云、F3、骏捷、自由舰、A520、奔奔和吉利金刚，上述十个品牌共销售88.91万辆，占自主品牌轿车销售总量的72%。

在商用车市场领域，中国自主品牌的商用车公司拥有较强的自主研发能力和低成本优势，性价比高于国外品牌。国内公司的市场占有率不断提高，在大中型客车和载货车市场上已占据90%以上的市场份额。在产品研发方面，自主品牌载货车发动机、变速器等总成技术逐步提升，整车产品的动力性、舒适型和可靠性得到改善，产品结构和种类能够较好地适应当前国内市场的发展需求。

自主品牌企业在争取国内市场的同时，也在不断利用全球资源以实现有效发展。2007年以来，奇瑞先后进入了菲律宾、文莱、智利、南非等新兴市场，出口11.98万辆，同比增长132%；吉利出口轿车近3万辆，同比增长130%；2007年前8个月，江淮汽车集团累计出口汽车1.3万辆，同比增长162%。但联合资信也注意到，自主品牌汽车生产企业行业布局比较分散，技术水平和国际先进汽车生产制造企业相比有很大差距。2007年以来，自主品牌较为集中的小排量、微型乘用车市场已经出现萎缩，产品结构调整压力增加。

图5 2003-2007年中国轿车自主品牌市场占有率情况

数据来源：中国汽车工业协会

二、 产业政策

监管环境

汽车行业是中国政府严格监管的行业，体现在行业准入、对产能的追加投资、工厂分布、技术引入以及汽车出口和进口等方面。相关监管机构包括国务院各部委以及省级政府等，其中国家发改委和商务部在监管中起着关键作用，对整车和发动机项目的新投资需要得到国家

发改委的批准，跨国汽车制造商拟在华设立合资公司需经商务部批准。中国政府视汽车产业为国民经济的支柱产业，能够支撑其它相关产业的发展。为支持和培育本土汽车企业和品牌的发展，对外商投资的政策限制包括：外商在合资汽车公司中的最高持股比例为50%（不含汽车零部件）；外商在汽车工业的每种投资项目（乘用车、商用车和摩托车）中，最多只能投资建立两家合资公司。

政策演变

针对目前中国汽车工业产能结构性过剩、企业集团竞争优势不明显、高油耗车型产销比例过大、自主研发能力弱、零部件企业发展滞后等主要问题，2006年12月，国家发改委颁布的《关于汽车工业结构调整意见的通知》（发改工业[2006]2882号）明确将通过“控制新建整车项目，适当提高投资准入条件；鼓励发展节能、环保型汽车和自主品牌产品；推进汽车生产企业联合重组；支持零部件工业加快发展”等措施加快汽车工业结构性调整。

2007年，国家发改委在新出台的《中国汽车工业“十一五”发展规划》中，明确指出“提倡公平竞争，鼓励兼并重组以结构调整带动发展，到2010年，形成1～2家年产200万辆以上（自主品牌产品占50%以上）、出口占产量10%以上的大型汽车生产企业；形成若干家年产100万辆以上（自主品牌产品占50%以上）、出口占产量10%以上的骨干汽车生产企业”。

2007年12月，由国务院机关事务管理局和中央国家机关事务管理局联合下发的《关于做好中央和国家机关节能减排工作的紧急通知》明确要求，中央和国家机关各部门、各单位要切实做好公务用车节能减排工作，带头使用经济、节能、环保的自主品牌汽车，原则上不配备越野车。该通知体现出在建设“节约型社会”的大环境下，中国政府汽车采购的变化和未来趋势。

为抑制大排量汽车和鼓励小排量汽车的生产消费，2008年8月13日，财政部和国家税务总局发出通知，决定从2008年9月1日起调整汽车消费税政策。消费税政策的调整具体包括：一是提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。上述政策体现了政府持续加大节能减排，控制环境污染力度，鼓励发展自主品牌和通过战略重组打造大型骨干企业的长期导向。

三、

随着汽车市场需求重心的转移和产业结构的调整，中国汽车产品结构相应出现了较大的变化，乘用车的市场增长速度总体快于商用车。2007年，受固定资产投资大幅上升、计重收费、出口等因素影响，商用车行业呈现良好发展态势，以22.25%的销量增长率超过乘用车0.57个百分点，其中以客车和重型货车市场表现出色。据中国汽车工业协会最新统计，

产品结构与主要细分市场

目前汽车行业分析篇七
《中国汽车行业分析》

中国汽车产业问题研究

学号：601021111

姓名：李书德

摘要：长期以来，人们担心中国汽车产业如此“幼稚”，以致一旦加入WTO，失去政府“呵护”的“民族汽车工业”将面临生存危机。然而当我们审视加入WTO以来的历程时，却惊喜的看到：只要充分利用国内国际两种资源，在开放中寻求和发挥竞争优势，中国汽车产业的前景并不悲观。相反，只要我们的体制和政策调整到位，汽车产业不仅可以成为未来中国经济发展中最具潜力和活力的增长点之一，而且可能成为世界产业的一支生力军。进入新世纪，中国汽车产业走上了发展的快车道。在加入WTO以来，中国汽车产销量迅速增长，一举上升到世界前三位。中国是世界汽车生产和销售的大国，这已经成了不争的事实。但中国仍是汽车产业的的弱国。仔细研究可以发现，如此汽车产销量的大国家，却又是如此之小的汽车进出口量，在世界上几乎是绝无仅有的。如此规模的汽车产业，而自主知识产权、自主品牌又如此之弱小，这也是世界少见的。我国汽车产业竞争力现状如何、有哪些主要因素影响着我国汽车产业以及如何提升我国汽车产业国际竞争力；这些研究都对促进我国汽车产业的发展具有重要的战略意义.本文主要从目前进入中国市场汽车的分类、我国汽车市场的发展历程、我国汽车市场存在的问题以及我国国内汽车市场的发展趋势这几个方面来分析我国的汽车产业。

关键词：发展历程，汽车分类，存在的问题，发展趋势

目录

1. 前言„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„.3

2. 我国汽车市场的汽车分类„„„„„„„„„„„„„„„„„„„.3

2.1德国品牌汽车„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„.3

2.2美国品牌汽车„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„.4

2.3日本品牌汽车„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„.4

2.4韩国品牌汽车„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„.4

2.5中系品牌汽车„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„.4

3.目前我国汽车市场主要存在的问题„„„„„„„„„„„„„„„„„.4

3.1 4S店遍地开花，但汽车市场营销处境尴尬，前景令人担忧„„„„„4

3.2 汽车市场营销方式混乱落后„„„„„„„„„„„„„„„„„„.4

3.3汽车经销商普遍存在着汽车市场营销信誉危机„„„„„„„„„„.4

4.国内汽车市场发展趋势„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„.5

4.1汽车大卖场将逐渐成为继汽车专卖店销售后的重要的销售模式„„„.5

4.2汽车市场营销的品牌经营势在必行„„„„„„„„„„„„„„„.5

4.3汽车市场营销更加注重公共关系和汽车赛事的营销的发展„„„„..5.

4.4汽车市场营销从传统的门店销售向汽车网络经营和汽车配件网络化的发

展„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6

5.参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

前言

随着社会的不断发展和进步，人们生活水平的不断提高，人们对汽车的需求的也越来越大。我国虽然已经是汽车产业大国，但我国汽车产业的发展仍任重道远，和国外汽车产业相比，仍存在一定的差距。我国是汽车制造大国，但没有掌握核心技术。对我国汽车产业问题的研究，对我国未来汽车产业的发展有着突出的作用，为将来的汽车产业发展打下坚实的基础 。

1. 我国汽车的发展历程

.

1.1在1994 年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。 在1984、1985 年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制

1.2中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994 年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。 1996 年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。汽车市场营销的标志性事件应该是1998 年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S 店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001 年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到2002年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。2006年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步加剧，2006年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。

2. 我国汽车市场的汽车分类

2.1德国品牌汽车

2.1.1德系品牌有我们熟悉的奔驰宝马奥迪，还有就是大众（其实奥迪也是大众旗下的品牌）了。其实德系车是最早进入中国的，可以说大众是最早进入中国的外国车品牌。我们最早见

到的普桑、桑塔纳2000、帕萨特、奥迪都是大众品牌。

2.2美国品牌

2.3日本品牌

2.3.1在中国日本品牌有两个产业基地也就是两个合资商分别是：广汽、一汽。丰田是日本品牌汽车，我想这个大家应该都知道的。最近钓鱼岛风波导致丰田在中国销量锐减，日后丰田能否在中国生存下来，这还将是一个问号，这主要取决于中日两国今后的交往关系。

2.4韩系品牌

2.4.1韩系品牌的汽车主要有现代、悦达起亚。在中国市场上有大家所熟悉的北京现代和东风悦达起亚。

2.5中系品牌（我们的自主品牌）

2.5.1红旗牌现在已经更名为奔腾，还有奇瑞、长城、吉利、比亚迪、力帆等等品牌。所谓中系品牌汽车，也就是技术完全是由我们自主研发的。

3. 目前我国汽车市场主要存的问题

3.1.4S店遍地开花，但汽车市场营销处境尴尬，前景令人担忧

中国的汽车制造行业有了几十年的发展，相对刚刚起步的中国汽车销售公司无疑是强大。近两年，集销售、零配件、服务、信息反馈于一体的4s汽车店在全国如雨后春笋般出现，这种销售形式对于产销量特别大的车型或品牌来说是最好的，但如果经营利润不能支撑4s庞大的费用时，从形式到内容就都难免落空。4s店在中国的存在已呈现出其弊端。

3.2汽车市场营销方式混乱落后

目前，无论是汽车企业还是各级经销商，真正按照市场营销观念从事经营活动仍占少数。时下最具影响力的营销手段是“车展”和“价格战”。越来越热的车展现象并不能代表汽车市场营销的进步，相反只反映了汽车市场营销的苍白和缺失——各大汽车企业好像只能通过车展这样的方式来大摆阔气，却不问这对于销售究竟会起多大作用；而还停留在价格战阶段的汽车销售根本算不上是真正意义上的营销。“营销上我们也没做什么，就是按照厂家的策略走，另外也搞一些促销活动”，北京一位知名汽车企业的授权经销商这样说。可见，我国的汽车市场营销方式、手段仍然停留在简单、低级的阶段。

3.3.汽车经销商普遍存在着汽车市场营销信誉危机

有关部门调查显示，汽车消费投诉的大幅上升固然与百姓购车热有关，但它更反映出目前汽车消费整体环境。对汽车经销行业来说，经销商在销售中普遍缺乏行业道德操守约束，也缺乏行业自律，同样缺乏统一的一个组织来确定经销商的从业标准。因此，汽车经销这个行业看来是混乱一片。目前，国外的经销商按照严格的要求的在各地确立了符合高档地位的

品牌身份，如在中国经销Audi，奔驰等高品牌的外国经销商，不仅有统一的形象标志，还有统一的信息流通网络，以及统一的严格地培训体系。这些都是中国的一些地区初级的经销商从来没有考虑过的事情。 4.营销队伍素质普遍不高

过去，汽车产品处于卖方市场的形势下，厂商对营销人才的要求并不高。但是随着汽车市场步入买方市场，用户的购买行为也逐渐理性，消费者的成熟，使汽车行业对营销人才的需求由纯粹的汽车销售人员转向既懂汽车、又懂营销及相关法律法规的复合型高级营销人才。同时深陷价格战的众厂商，眼看着销售本身利润的削薄，也不得不将注意力从生产领域转向营销领域。

营销队伍是贯彻营销理念，提供优质服务的关键，是联结消费者与销售企业的桥梁，甚至本身就是销售企业的招牌。

4. 国内汽车市场发展趋势

4.1汽车大卖场将逐渐成为继汽车专卖店销售后的重要的汽车市场营销模式 虽然国家发布的有关政策对于4S店仍然是持鼓励态度的，但通过调查我们认为随着中国加入WTO时间不断推移，汽车产业将会逐渐放开，汽车价格随之下降到基本与国际市场价格持平的程度，宣告汽车暴利时代的结束，因此我们认为4S店只适合少数奢侈型的汽车品牌，对于大多数中档及经济型汽车品牌来说是得不偿失的，而汽车大卖场的销售模式是其最佳选择

4.2汽车市场营销的品牌经营势在必行

品牌是企业可持续发展的最重要的资源之一。在中国汽车市场发育和发展的过程中，品牌的概念正在受到越来越多的关注。就一个企业而言，企业形象处于第一层次，品牌形象处于第二层次，产品形象处于第三层次。一个品牌必须存在于企业中，但是，这个品牌又可以独立于它所代表的企业之外，独立于它所依托的产品之外。因为企业可以被兼并、联合或重组，也可能破产倒闭，产品可以换型或更新，但品牌的价值却是永恒的，是不断增值的。同一个产品，换一块牌子就可以身价百倍，这充分说明了品牌的重要价值。“兰博基尼”跑车无论在被德国大众公司收购前还是收购后，品牌形象的核心价值并没有因为企业间的购并而发生改变。因此，开发、塑造和管理品牌，是企业形象的根本，是产品价值人格化的体现。对汽车中具有强烈个性的轿车而言，品牌意味着市场定位，意味着产品质量、性能、技术、装备和服务等等的价值，它最终体现了企业的经营理念。因此，品牌是企业制胜的法宝，是消费者所追求的一种理念，是企业和消费者中间的桥梁

。

4.3汽车市场营销更加注重公共关系与汽车赛事营销的发展

随着买方市场的到来，国内的汽车经销商逐渐意识到了危机，不断摸索新的营销途径。其中，公共关系营销在汽车市场营销中的重要作用是显而易见的，因为中国的汽车市场还处于起步阶段，绝大部分消费者对汽车的了解都来自媒体的报道，媒体的介绍和评价对消费者的购车决策起着决定性的作用。通过公关公司可以确立企业在社会中的正确位置，引起社会的广泛认同，将企业经营利益与社会利益兼顾，实现企业与社会利益的相互转化，最终赢得更大的企业发展空间。日本本田汽车刚进入美国市场时受到排挤，本田公司坚持公益公关，在美国每销售出一辆汽车都在美国街头种植一棵树，实行“一车一树”的公关策略，后来又

目前汽车行业分析篇八
《汽车行业分析报告》

2010下半年汽车行业（乘用车）告

分析报

2010下半年汽车行业（乘用车）分析报告

第一章 汽车行业概述

一、行业定义及市场细分

汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。

汽车车型统计分类：

车型统计分类是在参考GB/T3730.1-2001和GB/T15089-2001两个国家标准，分为乘用车和商用车两大类。具体情况描述如下：

乘用车：

在其设计和技术特征上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位，它也可以牵引一辆挂车。 乘用车下细分为基本型乘用车、多功能车（MPV）、运动型多用途车（SUV）、和交叉型乘用车四类。

商用车：

在设计和技术特征上用于运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车。乘用车不包括在内。商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类。

本文主要侧重汽车行业乘用车子行业。

第二章 汽车产业发展环境

一、国际环境分析

2010 年三季度，世界经济复苏情况好于预期，但各地区经济复苏差异程度很 大。许多发达国家复苏乏力，但多数新兴和发展中经济体的复苏步伐坚实。在发 达经济体中，美国的表现要好于欧元区和日本。世界经济的继续复苏推动了全球 汽车市场的增长。三季度，世界各主要汽车市场开局良好，复苏态势明显。

（一）美国经济复苏势头增强，汽车市场出现复苏迹象 （二）欧洲经济疲软，汽车市场小幅增长

（三）日本经济复苏趋势脆弱，汽车市场出现反弹

二、国内环境分析

（一）2010年我国宏观经济走势

根据国家统计局初步测算，2010年上半年GDP为172840亿元，按可比价格计算，同比增长11.1%，比上年同期增幅加快3.7个百分点。投资、消费、出口三驾马车将拉动经济以比09年更快的速度增长，宏观经济形势向好，消费者的可支配收入将持续增长，消费信心将进一步提高。

（二）汽车保有量

我国汽车保有量仍处于较低水平。从总量来看，我国汽车保有量仅相当于美国的五分之一，德国的三分之二；从渗透率来看，2008年我国千人汽车保有量为38辆/千人，远低于世界平均水平，仅相当于日本60年代和韩国80年代中期的水平。

我国汽车消费处于快速增长区域，潜力巨大。从世界各国汽车消费轨迹来看，当人均GDP低于2万美元时，每千人汽车保有量将快速增加。2008年，我国人均GDP刚达到3000美元，尚处于汽车消费快速普及期，未来增长潜力巨大。

与日韩可比阶段比较，中国目的汽车消费水平和普及速度偏低原因是中国系统性的低消费率（源于分配差距及城市化滞后）和原油真实价格处于高位。

从我国的情况来看，各省市汽车保有水平也跟经济发展水平相对应，呈现明显的梯次

特征。北京、上海、天津等一线地区汽车保有密度已达到60辆/千人，浙江、江苏等二线地区也遍达到了40-60辆/千人，而湖北、甘肃、贵州等三线地区则处于20-40辆/千人的区间，照汽车上牌量与人均GDP之间的关系测算，我国当前汽车销售均衡增速在17%-19%左右。汽车保有量描述了汽车的“存量”，而新增上排量则反映了汽车的“增量”，后者更加直观和有效地反映了行业中短期的发展与变化。从各省市情况来看，汽车上牌量也同样呈现梯次性的特征。我们认为，人均GDP水平和汽车增量之间存在着密切的关联，可以作为预测中短期内汽车销售规模的手段。据此推测，中短期内均衡增速在17%-19%左右。

三、政策法规环境分析 （一）汽车行业规划

为应对国际金融危机的影响，稳定汽车消费，加快结构调整，增强自主创新能力，推动产业升级，促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展，政府2009年出台了《汽车产业调整和振兴规划》

（二）税收与补贴政策

财政部、商务部联合印发《关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知》：明确从 2010 年 1 月 1 日起，允许符合条件的车主同时享受汽车以旧换新补贴和 1.6 升及以下乘用车车辆购置税减征政策， 即符合有关条件的车主可同时享受汽车以旧换新补贴与 1.6 升及以下乘用车车辆购置税减按 7.5%征收的政策。

（三）金融政策

消费信贷开始成为乘用车销量增长的重要驱动力。2009 年以前，国内消费者依靠贷款购车的比例还非常低。这主要由目前的汽车消费群体的结构和消费观念决定。截止到09年，六、七十年代出生的消费者是汽车产品消费的主力军，这些消费者的出生年代和成长经历决定了他们量入为出的消费观念。随着时间的推移，思想新潮、行为时尚的八、九十年代的消费者逐渐成为汽车产品消费的主要人群，这些人成长的年代是物质生活水平快速提高的年代，生活条件非常优裕，从来不知道艰苦生活为何物，所以非常敢于消费。从这两代人开始，中国传统的量入为出的消费观念将被快速改变，超前消费的观念将被广泛接受，非常愿意使用信贷消费。作为大宗耐用消费品，使用贷款购车的消费者的比例将越来越多。全社会在汽车金融的支持下，原本不具备现金支付能力的潜在需求将迅速转化为有效需求。 2010年政府在发展汽车金融等方面出台更多的政策，促进汽车市场健康发展。据研究，汽车消费贷款不仅促进了初次消费，还加速了更新需求，拉动作用明显，而我国无论

目前汽车行业分析篇九
《汽车行业分析》

工程技术学院

《汽车市场行业分析》

报告

2012-2013第2学期

题目： 汽车行业调研报告

指导教师：班级： 营销专61201班

姓名： 胡佳伟 邓卉林 曾雨薇

目录

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目录„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2

一、汽车行业发展历程„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3

二、汽车行业现状„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4

三、汽车消费群体分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6

四、汽车行业宏中微观分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（一）宏观环境分析 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（二）中观环境分析—五力模型分 „„„„„„„„„„„„„„„„9

（三）微观环境分析—SWOT模型分析„„„„„„„„„„„„„„13

五、吉利、长城企业4P分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„16

（一）产品策略„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„16

（二）价格策略„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„17

（三）分销渠道策略„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„18

（四）促销策略„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„20

六、目前汽车行业主要存在的问题 „„„„„„„„„„„„„„„„25

（一）存在问题 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„25

（二）对策建议 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„26

七、汽车行业发展前景 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„35

一 、汽车行业发展历程

在1994 年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。 在1984、1985 年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。

中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994 年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。 1996 年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。汽车市场营销的标志性事件应该是1998 年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S 店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001 年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到2002年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。20012年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步加剧，20011年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。

二、 汽车行业现状

１．全年实现汽车产销１３００万辆目标已成定局，暂列世界第一，美国产销未过１０００万辆，日本也仅有６、７百万辆。

２．今年的汽车市场政策特征非常明显，主要是由拉动汽车消费的政策主导，政策的推动起了决定性的作用。

３．２００９年四季度，无论是销售量还是汽车价格都一反常态，市场呈现狂热购车的状态，出现提前释放的突出现象，对２０１０年一季度车市将会产生重要的影响。

４．全年表现为汽车市场刚性需求的特征，范围之广、力度之强都是近几年来出乎意料的，甚至一些专家学者预测中国汽车市场仍将有１０－２０年的高速发展期（年均２０％－３０％的增长）。

５．行业部门、汽车制造商、专家业内人士、相关机构对２０１０年车市总体预测很乐观，认为最少要有１０％－１５％的增长率，甚至有可能达到３０％的增长。

６．２０１０年国家关于汽车消费的政策已经出台，社会反应不一，大多数认为２０１０年政策力度仍然较强，如７．５的购置税政策也影响不大，总之，过于乐观的多，清醒分析的少。

小结

１．国际金融危机并未收尾，其对国际汽车行业的影响远远大于对国内汽车行业的影响，或者说对国内汽车行业影响不大。汽车市场不但没受影响，反而做大了。

２．受国际金融危机的冲击和影响，国外汽车行业加剧了汽车制造商兼并重组，甚至面临破产。产业结构、产品结构、市场结构、市场营销都在发生着重大的调整和变化，而国内汽车行业、制造商几乎没有什么大的动作，仅有新长安集团的重组为行业所关注。

３.汽车市场由于出乎意料的好，各方面都有一个调整和变化，唯独汽车营销没有大的变化，仅有汽车销售集团在发展，在调整，意味着国内汽车营销正在以不变应万变（国际汽车市场营销正在改变）。从金融危机以后市场发展角度看，对国内汽车营销非常不利。

４.０９年汽车市场政策起了决定性的作用，政策市场的特征非常明显，制造商和经销商都在忙于应对汽车销售的快速提高，而没有精力研究、探讨、实施汽车营销的创新发展。意味着本来就落后于国际汽车营销水平的局面，仍然得不到提高和发展。

5.各项促销政策、拉动政策非常明显，唯独没有促进提高营销水平的政策出台，如《汽车品牌销售管理实施办法》修改意见迟迟未能出台，将丧失最好的出台时机，同时从政策法规上，对２０１０年汽车营销也失去促进作用，值得关注的是，更没有促进汽车后市场发展的相关政策，汽车后市场的发展将成为更加突出的。