高转速,低转速,换挡,区别

别再低转速换挡拉
高转速,低转速,换挡,区别 第一篇

别再低转速换挡拉，来看看这篇文章

这篇文章总体说的还是正确的，本人建议呢，在一般加速的情况下（就是在不是急加速的情况），高转速发动机可以用2000转多点来换挡，而在对于需要急加速大动力的情况或者提速时感觉动力不够时，请马上用高转速低挡位来提速（降档提速），比如3000转以上甚至4000转以上，每天开车时有机会这样来几下超车急加速，是有利于发动机的。往下看全文

让你的发动机咆哮起来！

——浅谈发动机的工作原理和低转速换挡的危害

每次看到新手开手动挡汽车的时候低转速换挡，内心就对车子的发动机有一种怜悯和惋惜之情。我也不知道中国人什么时候开始形成的这种传统，也不知道最早是怎么形成的这种现在已经根深蒂固的错误观念：低转速换挡省油？！ 相信不少人在驾校里，师傅就是这样教的：起步用1档，车子动了用2档，20公里换3档，30公里换4档，40公里换5档，很多人对驾校师傅教的这一“秘籍”深信不已，认为这是省油又爱护发动机的宝典。 有时候想想，驾校师傅，也就开车熟练一点，经验丰富一点，对发动机的工作原理，未必熟悉，网路零零星星有些关于如何正确换挡的文章，但大多不全面，也没有从原理上分析原因，所以觉得有必要写一篇关于正确换挡的文章，希望对所有新手甚至很多错误换挡的“老手”有帮助。

首先声明一下：本人非汽车专业人士，但是从小对机械有兴趣，大学是机械设计专业，工作是计算机相关的，我的所有关于汽车的相关知识都是从互联网和一些业余书籍上看来的，总的来说并不专业，文章中所涉及的一些术语、概念、描述可能并不十分准确，如果有错漏的地方，希望有专业人士不吝指出。

文章可能比较长，网络BBS上很少有人能耐心看完一篇比较长的内容，因此先把结论写在前面，急性子的人，只要看结论就可以了：

结论：从长期综合来看，低转速换挡并不省油也不省钱，还会对发动机造成不可逆的损害，大大缩短发动机寿命，并且失去了驾驶的乐趣。

简单的说，对于低速发动机，中速发动机，和高速发动机，对应的换挡转速和行车转速应该如下： 1，对于最大扭矩3000转就出现的“低速”发动机，应该尽量2200转以上加速和换挡，换完档保持发动机1800转以上行车。代表车型： 普桑，老捷达

2，对于最大扭矩3600转左右出现的“中速”发动机，应该尽量2500转以上加速和换挡，换完档保持发动机转速2200转以上行车。代表车型：大众朗逸，宝来

3，对于最大扭矩4200转以上才出现的“高速”发动机，应该尽量2800转~3000转加速和换挡，换完档保持发动机转速2500转左右行车。代表车型：爱丽舍，307

以上是结论,下面是分析

一、低速发动机和高速发动机

到底最高扭矩多少转才是低速发动机，多少转才是高速发动机？其实这个划分的界限并不十分明确，但按照一般的划分习惯，把最高扭矩转速3000转左右的发动机称为低速发动机，3600转左右的称为中速发动机或者中高 速发动机，4000转以上的一般就被划分成高速发动机了。

还有一种划分方法是以缸径和冲程比来划分：缸径比冲程短的是低速发动机，缸径和冲程相等或者基本相等的为中速发动机，缸径大于冲程的为高速发动机。

以上都是指汽油发动机，本文所要探讨的也是汽油发动机，柴油发动机不在讨论范围之列。

为什么发动机还分低速和高速之分呢？什么因素决定了发动的最大扭矩是低转速出现还是高转速出现呢？我们知道发动机的基本工作原理是汽油和空气的混合气体在气缸里点火爆炸膨胀产生推力，这个推力由活塞传递给曲轴连杆，曲轴连杆再传递给曲轴，在曲轴和曲轴连杆的配合作用下把这种垂直上下的运动转化成发动机曲轴的转动，这个转动的“力”再通过变速箱传递给车轮，推动车子运行。那么气缸是圆柱型的，气缸有两个非常重要的参数：缸径和冲程。以2.0L的直列4缸发动机为例，每个气缸的容积是2.0L/4=0.5L，假设气缸的冲程是 10cm，那么气缸的截面积就是50平方厘米，根据圆形的面积公式，算出气缸的半径是3.99厘米，直径就是7.98厘米。我们就说这个发动机气缸的缸径是7.98厘米，冲程是10厘米。那么这两个参数和发动机高转速和低转速的划分有什么关系呢？ 关系就是：

冲程越长，缸径越短，发动机出现最大扭矩的转速就越低，反之冲程越短，缸径越长，发动机出现最大扭矩的转速就越高！

为什么呢？很简单，活塞在气缸上下运动的过程，就好比一个人收回拳头再发力打出去的过程，收回的幅度越大，打出去的幅度越大，攻击的力度就越大。一个大直拳肯定比小碎拳有力。低速发动机的冲程长，好比打大直拳，高速发动机的冲程短，好比小碎拳，在相同转速的情况下，大直拳比小碎拳有力，所以在低速阶段，低速发动机由于冲程长，活塞加速的过程比较长，因此比较有力，高速发动机就不如低速发动机有力了。 还有一个例子也可以说明这个问题：同样的一颗子弹，在枪管比较长的步枪中发射就比在枪管比较短的步枪中发射的远。发动机活塞也是类似的道理。还有，低速发动机曲轴力臂长，高速发动机力臂短，也是造成低速发动机在低速阶段扭矩大的原因。

既然低速发动机低速阶段有力，为什么不都造低速发动机呢？这样汽车起步不就快了吗？ 问题来了：在低速阶段，由于发动机运转慢，低速发动机的气门大小足够发动机进气和排气了，但车子速度上来了，需要发动机转速提高的时候，低速发动机由于气门面积小，进气和排气效率就会降低，混合气体燃烧的效率也会降低，从而降低发动机性能。这个现象也很容易理解：你用一个针管和针头，先把针管推到底，然后慢速往下拉，让空气进入针管，慢速拉的时候很容易，并不费劲，但同样的动作，快速拉的时候，你会发现很费力，因为快速拉的时候，针头的直径已经不能让空气快速的进入针管了，发动机也是同样的状况，慢速阶段空气进入气缸很容易，高速的时候进不容易进去了，这个就叫做进排气效率降低！

既然进排气效率降低，那么有什么方法提高进排气效率呢？你一定想到了！ 对针筒来说，换一个大直径的针头，对发动机来说，换一个大直径的气门不就解决了？ 非常正确！但是呢，气门在发动机气缸的顶部，气缸的直径决定了气门的安装数量和大小，气门都是圆形的，假设气门的直径是3cm,那么直径

7.98cm的气缸，最多能安装几个气门呢？如果是2.5cm,又能安装几个？有兴趣的算一算吧。 要么装2个大一点的气门，一个进气一个出气，要么装4个小一点的气门，2个进气，2个出气，或者装更多气门，但无论怎么安装气门，气门的总面积都不会超过 50平方厘米, 怎么办呢？也许你说，简单啊，增大缸径啊！没错，增大缸径可以安装更多更大的气门，但是呢别忘了，排量是有限的，排量一定的情况下，缸径大了，发动机冲程就缩短了，发动机在一个做功周期内输出的动力就小了。这个是发动机设计中的悖理问题。要么设计又细又长的气缸低速阶段进排气效率高、燃烧充分、扭矩大但高速动力下降，要么设计又短又粗的气缸，高速阶段进排气效率高、燃烧充分、扭矩大，但低速扭矩小。

总结来说：

低速发动机低速阶段扭矩大，是因为低速发动机冲程长，运动惯性大，且曲轴力臂长。

高速发动机高速阶段扭矩大，是因为高速阶段进排气效率高，燃烧后爆炸的能量大

低速发动机高速阶段扭矩小，是因为高速阶段低速发动机的进排气效率低。

高速发动机低速阶段扭矩小，是因为高速发动机冲程短，运动惯量小，且曲轴力臂短

从以上结论还可以看出：低速发动机加油门速度不容易上来，丢油门速度掉的也慢，高速发动机正好相反。

二、气门重叠时间和气门重叠角

我们先来回顾一下四冲程发动机的工作原理：四冲程发动机由进气、压缩、燃烧、排气四个工作冲程，其中只有第三个冲程燃烧是做功的，前两个冲程是做准备，后一个是排出燃烧后的废气。按理说，气缸排完气，活塞到达上止点的时候排气门关闭，同时进气门开启，这样排气和进气过程刚好可以“完美”的衔接上，这样的气门开闭合时机在发动机转速比较低的时候是对的，但是发动机转速高的时候，由于进排气效率降低（回顾上面针管抽气的例子），这样会严重阻碍进气和排气的，大大降低发动机的效率，因此，为了提高进气和排气的效率，在发动机需要开启和关闭进排气气门的时候有一个提前量，即：在进气冲程，排气门还没完全关闭的时候，进气门就打了一个提前量提前开启了；在排气冲程，进气门还没完全关闭的时候，进气门就打了一个提前量。因此，在某一个特定的时间段，发动机的进气门和排气门是同时开启的，这个同时开启的时间就叫做气门重叠时间，这个时候曲轴连杆和气缸之间的夹角叫做气门重叠角。百度文库有更详细的解释：

=========以下是百度文库的文章===========【高转速,低转速,换挡,区别】

为了保证发动机气缸的进气充分、排气彻底，要求气门具有尽可能大的通过能力，因此发动机的进、排气门实际开启和关闭并不恰好在活塞的上、下止点，而是适当的提前和迟后。

进气门提前开启的目的是：为了保证新鲜气体或可燃混合气能顺利、充分地进入气缸

进气门晚关的目的是：为了在压缩行程开始时，利用气缸内的压力暂低于大气或环境压力，靠进气气流的惯性使新鲜气体或可燃混合气仍可能继续进入气缸。这样，进气门开启持续时间内的曲轴转角实际上就大于了180。

排气门早开的目的是：当活塞作功行程接近下止点时，可燃混合气的燃烧膨胀已基本结束，但气缸内的气体压力仍然较高，利用此压力可使气缸内的废气迅速地排出；

排气门迟关的目的是：由于活塞到达上止点时，气缸内的压力仍高于大气压，利用排气流的惯性可使废气继续排出。这样，排气门开启持续时间内的曲轴转角实际上也就大于了180。

由于进气门早开和排气门晚关，就会出现有一段时间进、排气门同时开启的现象。进气门和排气门同时开启的那一段时间或曲轴转角，我们就把它称之为气门重叠时间或气门重叠角，气门重叠角的大小等于进气门早开角与排气门晚关角之和。

由于气门的重叠角较小，且新鲜气体和废气流的惯性要保持原来的流动方向，所以只要气门重叠角取得合适，就不会产生废气倒流进气管和新鲜气体随废气排出等问题。

发动机的结构不同、转速不同，配气相位也就不同。

============百度文库文章结束==============

不考虑现在的可变气门技术，老的发动机的气门开闭的这个提前量是固定的，而气门的开闭的最佳提前时机是由发动机的转速决定的，不同的转速阶段有不同的最佳开闭提前时机，因此问题就摆在这里了：对于非可变气门发动机来说，只有在某一个特定转速下，发动机的进排气效率是最高的。前面我们说过，缸径和冲程的比值决定了发动机的扭矩特性，这个是硬件特性，决定了大致的最高扭矩和功率输出范围，但是在缸径和冲程比值已经设计好的情况下，通过调整气门的开闭合时机，让气门开闭合时机和某一个特定转速完美匹配，那么在这个转速下发动机进排气效率最高，燃烧最充分，输出的动力也比较大。这种在缸径和冲程已经固定的前提下，通过改变进排气时机来对发动机的特性进行微调的手段就是我们通常说的发动机调校。当然发动机的调校很复杂，还包括调整发动机点火提前角等等多种参数。

如今有些先进的发动机的气门开闭合提前量会根据发动机转速而动态调整，就是所谓的可变气门技术，这样可以保证在发动机在很大的转速范围内都有很高的燃烧效率，持续输出高扭矩和高功率。当然，在气门提前角固定的发动机上，发动机运转的最佳转速就只有一个。

三、点火提前角

在低速阶段，正常来说，当混合气体被压缩到最大的时候，即第三个冲程活塞运行到上止点的时候火花塞点火，可以保证发动机输出最大的扭矩，为啥？很简单，压缩的最厉害的时候点火爆炸，爆炸后的气体膨胀也越厉害呗，推动活塞的力也越大呗。 但是呢，从火花塞点火到混合气体完全燃烧是需要一定时间的，虽然这个时间很短，可能只有几毫秒，甚至几微妙，但是对于高速运转的发动机来说，这个时间仍然太长，等到气体完全燃烧的时候，活塞都过了上止点了，过了上止点再燃烧，混合器燃烧后的推力就会减少。为了解决这个问题，和进排气打一个提前量的道理一样，点火也要有一个提前量，即：在活塞还没有运行到上止点，在曲轴连杆和气缸中心线还有一定角度的时候就提前点火，算上从点火到燃烧的时间，让活塞正好运行到上止点的时候混合气正好燃烧，这个时候曲轴连杆和气缸中心线的这个角度就叫做点火提前角。但是！火花塞从点火到混合气燃烧的延迟时间是一定的，而活塞从下止点运行到上止点的时间是随着发动机转速的变化而变化的！ 所以，和气门的调校时机一样，对于固定点火角度的发动机来说，在点火提前角一定的情况下，只有一个特定的转速才能和点火角度完美匹配，这个完美匹配的点就是发动机运转最佳的点。你可以调整点火时机，增大点火角，让点火提前，这样可以在高速阶段获得更大的动力，但是副作用就是在低速阶段由于点火时机太提前，发动机活塞还没有运行到上止点混合气就开始燃烧了，此时该气缸就做负功了，对发动机有严重损害，也会使油耗增加，这种现象叫做爆震。如果点火时间太滞后了呢？混合气燃烧的时候活塞早过了上止点了，混合气燃烧后产生的压力就小了，影响效率，同样会费油。所以一般调整发动机点火提前角时，以调整到怠速时有极轻微的爆震为佳。

和可变气门技术一样，如今先进的发动机可以根据探测发动机的轻微爆振来动态的调整点火提前角。这样可以保证发动机在不同的转速范围内都有最佳的点火时机。

四、发动机健康转速

上面说了那么多都没有提到换挡的问题，可能有些读者都看的不耐烦了。别急，我之所以用这么大的篇幅来讲述发动机的基本工作原理和最佳工作状态，就是为了说明这样一个事实：发动机的最佳工作转速只有一个转速点（没有先进技术的发动机），即便是采用了可变气门技术和动态调整点火角的先进发动机也只是扩大了发动机最佳转速区间的范围，而不能让发动机始终工作在最佳转速区间。

既然发动机最佳工作转速只有一个点，是不是开车的时候就应该就保持在这个转速上呢？

完全不需要！虽然发动机的最佳转速区间只有一个点，但和最佳转速区间的工作状态接近或者基本相同的转速范围却是比较广的。 这个发动机运行状态最佳和基本最佳的工作范围就是所谓的发动机的最佳转速区间也可以说是健康转速区间。 开车的时候应当尽量让发动机转速保持在健康转速区间内。这样发动机才燃烧充分，动力才充沛。

根据发动机调校和特性的不同，不同发动机的最佳转速区间是不同的，但是可以用一个经验公式来粗略的算出发动机的最佳转速区间：

健康转速区间= 最高扭矩转速 x 0.6 ~最高扭矩转速 x 1.2

以普桑的发动机为例，普桑的发动机是很典型的低速发动机，最大扭矩转速3000转，那么这台发动机的最佳转速区间大致范围是：3000*0.6—3000*1.2 为1800~3600转。在开车的时候应该尽量让发动机保持在这个区间内。 对应的换挡转速要2000转以上，换完档后保持发动机转速不低于1800转。但像爱丽舍这样的高速发动机，应该尽量让发动机保持在2500转以上。

当然，这只是大概的经验公式，只能算一下大概的范围，公式是死的，人是活的，换挡时机可以根据实际情况灵活掌握。比如一个人，下坡，可以适当提前升档，满员、上坡或者开空调，就要适当延迟升档。总之就是发动机声音清晰流畅，不发闷，油门响应速度快。

汽车生产厂家在设计一款汽车的时候，都是经过充分的计算的，绝对不会把一台动力不够的发动机装到一台车上，很多朋友所谓的某款车动力不足，开车肉，其实不是真正的动力不足，只能说动力储备不足。什么意思呢？一些超大大排量的车2000转，就能输出200Nm的扭矩，轻松带动1.5吨的车行驶，这种大排量的车如果发动机转速拉到4000、5000转，可以说用动力野蛮来形容，这种车就是动力储备很足的车。那么小排量的车，2000转可能只有100Nm不到的扭矩,要推动1.2吨或者1.4吨的车，当然会动力不足感觉“肉”，你需要降低档位，将发动机转速拉上来，拉到最高扭矩转速区间，我相信没有一款车会动力不足！哪怕是面包车！ 一般来说，1吨重的车身需要100Nm左右的扭矩才能比较轻松的驱动，你可以去查看一下你的发动机的工况图曲线，再看看你的车子有多少重量，这样可以定出一个比较合理的行车发动机转速。这样即可以省油，又不会导致发动机拖档。

以新赛欧1.2为例，这款车发动机是16v的高速发动机，最高扭矩4400转的时候才出现，最高扭矩115牛，而新赛欧的车重才1020KG，115牛的扭矩推动1020KG的车身虽然不够奔放，但也足够了，但是为什么有人说开新赛欧1.2动力不够呢？ 查看新赛欧发动机的工况图，2000转的时候，发动机输出扭矩只有大约90Nm多一点,推动1020的车重，加上车上的驾驶员和乘客，可以说比较勉强，最多刚好够吧。但是你如果像开桑塔纳一样2000转就换挡呢？ 2000转驱动车子匀速行驶只是勉强够，2000转换挡，换完档发动机转速降低到1500~1800的区间，这个时候发动机扭矩是多少？看工况图！只有80Nm了，这个时候你还要干踩油门让汽车加速，不是赶着一头瘦骡子拉大车吗？动力能够吗？骡子会累趴下、累死，发动机不会累死，但是会加剧发动机的磨损，增加积碳，使得发动机工作状态越来越差，最后寿命缩短提前报废。这款发动机转速2500转的时候扭矩输出才达到100Nm以上的扭矩，对于1020KG的车身重量才刚刚到达能轻松推动的动力。所以这款发动机就应该3000转左右换挡，换完档，让发动机转速落到2500转左右行车。这样才是正确的开法！

开车时间长，不等于会开车，有些老司机，开惯了桑塔纳和老捷达，以为所有的发动机都2000转可以换挡，自己不懂得发动机的工作原理，按老经验来开车，车子没动力还怪车子动力不够，经验主义害死人。类似的车还有爱丽舍，也是高转速发动机，很多司机也按开桑塔纳的方法开，不管发动机的最大扭矩

是多少转，一路到底全是2000转换挡，甚至还有1500转就换挡的，白瞎了这款16v的发动机。

五、低速换挡的危害和误区

首先是环境危害，由于低速换挡的时候缸内压力大，混合气体过浓，混合气燃烧的时候没有经过充分燃烧就排了出来，排出来的废气中还有未燃烧干净的汽油和碳化物，会污染环境。

有些司机可能会说，环境污染关我屁事，那好，接下来的危害就关你的事情了。低速换挡最大的危害是加剧发动机的磨损。什么？低速反而会加速磨损？高速反而不加剧磨损了？ 这和大部分人的印象是相反的，这不是瞎扯吗？ 绝对不是瞎扯！下面来谈谈低速换挡对加剧发动机磨损的原理：

低速换挡时，由于发动机动力不足，缸内气压过高，活塞对曲轴连杆的压力也很高。力的作用是相互的，活塞对曲轴连杆的压力高，曲轴连杆对活塞的压力就高，因为曲轴连杆和活塞是成一定角度的，因此曲轴连杆对活塞的压力分解成一个竖直向上的力，和一个垂直于气缸壁的力，正是这个垂直于气缸壁的力，加剧了气缸的磨损！拿一张砂纸，轻轻的按在一块铁板上，快速在铁板上摩擦1分钟，再用另一种方法，将砂纸用力按在铁板上，慢速在铁板上摩擦1分钟，这两种情况哪种对铁板的磨损大？ 高转速换挡就好比第一种情况，虽然磨得快，但由于气缸壁压力低，在发动机设计范围内，不会加剧发动机的磨损，后一种情况就好比低转速换挡，虽然转速慢，但是曲轴连杆会将活塞死死的压在气缸壁上，会加剧发动机的磨损！这个结论和很多人想想的不一样吧？ 确实，如果发动机转速特别高，比如高到红线区域，发动机确实会加剧磨损，但只要转速在健康转速范围内，绝对不会加剧磨损，相反发动机动力充沛，磨损减少，油路气路都很通畅，寿命可以延长。现在知道为什么有些人发动机开30万公里不用大修，有些人开10来万公里就要开缸大修了吧！ 错误的驾驶习惯是导致发动机寿命缩短的罪魁祸首。

有一次我开朋友的307，我知道307是高速发动机，在加速的时候把发动机拉到了4000转，发动机“咆哮”了起来，朋友“心疼”不已，说发动机要坏掉云云，还说自己平时很爱护发动机，都没舍得踩到2500转以上，一般都是2000转就换挡。哎~ 我也不好说他什么，明明是在害发动机，还以为是爱护发动机。

还有一个人，他和我说他的POLO，他很爱护，从来不舍得让发动机拉高转速，都是1500转就换挡了，我问他这样开开了多久了，他说开了2万公里，于是我就不说什么了，免得他晚上睡不着觉。

低速换挡的另外一个危害是发动机积碳，导致发动机性能降低。这个危害估计知道的人比较多，不多讲了，积碳可以拉高速消除一些，也可以通过清洗发动机来清除(打吊瓶)。但要记住，发动机的磨损是不可逆的，一旦因为错误的驾驶习惯使发动机严重磨损了，只能通过大修，换活塞环等方法解决，有时候甚至需要镗缸来解决，而镗过缸的发动机，就算维修技术再高寿命也没多少了，基本宣判了这个发动机即将退役。

低速换挡还有一个危害：费油！费钱！这个也是和大部分人的认知相反的，因为我说的这个费油是长期来看费油，短期来看，也许低速换挡确实可以省那么一点点油。 长期的低速换挡导致气缸磨损，导致气缸密封性降低，从而使发动机燃油经济性降低。我看到过一个人开1.3排量的发动机，第一年油耗不到7升，开了4年多以后，油耗到了百公里13L！ 因为他长期低速换挡拖档开车导致了发动机严重磨损。最后只好通过大修发动机，换活塞环解决。这发动机一大修就是几千块，再加上后2年多烧的油耗，前2年省下的油钱全搭进去还远远不够！

以私家车一年开2万公里为例，一辆1.6排量的小排量车，根据经验，2000转换挡，和2500转换挡实际油耗相差大约只有0.5L。本来百公里8L，现在变成8.5L，一年多烧100L油，按现在的油价，一年也就多支出700多块钱。换来的是发动机源源不断的充沛动力！换来的是发动机长久的工作寿命！ 省下清洗发动机钱和清洗节气门、怠速马达的钱！

随便想想，长期来看到底哪个省油、省钱？

有一些特别高转速的发动机，由于低速扭矩实在太小，汽油燃烧非常不充分，因此高速换挡反而比低速换挡还省油！——这个也是和很多人的认知相反的。事实上，发动机的转速和油耗并不是成线性关系的，转速越低越省油这个是很大误区，只有在空载情况下，发动机的转速和油耗才基本成线性关系。在发动机有负载的情况下，并非转速越低越省油，而是在健康转速区间的低速区间才比较省油。

把发动机转速拉起来，让发动机尽情的撒欢吧！那才是发动机该有的状态！

把发动机转速拉起来，让发动机尽情的咆哮吧！ 那才是发动机该有的声音

浅谈发动机的工作原理和低转速换挡的危害
高转速,低转速,换挡,区别 第二篇

浅谈发动机的工作原理和低转速换挡的危害 每次看到车友开手动挡汽车的时候低转速换挡，内心就对车子的发动机有一种怜悯和惋惜 之情。我也不知道中国人什么时候开始形成的这 种传统，也不知道最早是怎么形成的这种现在已经根深蒂固的错误观念：低转速换挡省油？！ 相信不少人在驾校里，师傅就是这样教的：起步用1档，车子动了用2档，20公里换3档，30公里换4档，40公里换5档，很多人对驾校师傅教的这一“秘 籍”深信不已，认为这是省油又爱护发动机的宝典。 有时候想想，驾校师傅，也就开车熟练一点，经验丰富一点，对发动机的工作原理，未必熟悉，网路零零星星有些关于如何正确换挡的文章，但大多不全面，也 没有从原理上分析原因，所以觉得有必要写一篇关于正确换挡的文章，希望对所有新手甚至很多错误换挡的“老手”有帮助。:office: 首先声明一下：本人非汽车专业人士，但是对机械电子电器计算机有有兴趣，自动化专业，我的所有关于汽车的相关知识都是从互联网和一些业余书籍上看来的，总 的来说并不专业，文章中所涉及的一些术语、概念、描述可能并不十分准确，如果有错漏的地方，希望有专业人士不吝指出。

结论写在前面，急性子的人，只要看结论就可以了：

结论： 从长期综合来看，低转速换挡并不省油也不省钱，还会对发动机造成不可逆的损害，大大缩短发动机寿命，并且失去了驾驶的乐趣。

简单的说，对于低速发动机，中速发动机，和高速发动机，对应的换挡转速和行车转速应该如下：

1，对于最大扭矩3000转就出现的“低速”发动机，应该尽量2200转以上加速和换挡，换完档保持发动机1800转以上行车。 代表车型： 普桑，老捷达

2，对于最大扭矩3600转左右出现的“中速”发动机，应该尽量2500转以上加速和换挡，换完档保持发动机转速2200转以上行车。 代表车型：大众朗逸，宝来

3，对于最大扭矩4200转以上才出现的“高速”发动机，应该尽量2800转~3000转加速和换挡，换完档保持发动机转速2500转左右行车。

代表车型：爱丽舍，307，福克斯

低速发动机和高速发动机到底最高扭矩多少转才是低速发动机，多少转才是高速发动机？ 其实这个划分的界限并不十分明确，但按照一般的划分习惯，把最高扭矩转速3000转左右的发动机称为低速发动机，3600转左右的称为中速发动机或者中高 速发动机，4000转以上的一般就被划分成高速发动机了。

还有一种划分方法是以缸径和冲程比来划分：缸径比冲程短的是低速发动机，缸径和冲程相等或者基本相等的为中速发动机，缸径大于冲程的为高速发动机。以上都是指汽油发动机，本文所要探讨的也是汽油发动机，柴油发动机不在讨论范围之列。

发动机健康转速

发动机的最佳工作转速只有一个转速点（没有先进技术的发动机），即便是采用了可变气门技术和动态调整点火角的先进发动机也只是扩大了发动机最佳转速区间的 范围，而不能让发动机始终工作在最佳转速区间。 既然发动机最佳工作转速只有一个点，是不是开车的时候就应该就保持在这个转速上呢？

完全不需要！ 虽然发动机的最佳转速区间只有一个点，但和最佳转速区间的工作状态接近或者基本相同的转速范围却是比较广的。 这个发动机运行状态最佳和基本最佳的工作范围就是所谓的发动机的最佳转速区间也可以说是健康转速区间。 开车的时候应当尽量让发动机转速保持在健康转速区间内。这样发动机才燃烧充分，动力才充沛。

根据发动机调校和特性的不同，不同发动机的最佳转速区间是不同的，但是可以用一个经验公式来粗略的算出发动机的最佳转速区间： 健康转速区间=最高扭矩转速 x 0.6 ----最高扭矩转速 x 1.2

以 福克斯的发动机为例，福克斯2.0的发动机是很典型的高速发动机，最大扭矩转速4450转，那么这台发动机的最佳转速区间大致范围是： 4450*0.6— 4450*1.2 为2670~5340转。在开车的时候应该尽量让发动机保持在这个区间内。 对应的换挡转速要3500转以上，换完档后保持发动机转速不低于2700转，应该尽量让发动机保持在2800转以上。

当然，这只是大概的经验公式，只能算一下大概的范围，公式是死的，人是活的，换挡时机可以根据实际情况灵活掌握。比如一个人，下坡，可以适当提前升档，满员、上坡或者开空调，就要适当延迟升档。 总之就是发动机声音清晰流畅，不发闷，油门响应速度快。

汽车生产厂家在设计一款汽车的时候，都是经过充分的计算的，绝对不会把一台动力不够的发动机装到一台车上，很多朋友所谓的某款车动力不足，开车肉，其实不是 真正的动力不足，只能说动力储备不足。什么意思呢？ 一些超大大排量的车2000转，就能输出200Nm的扭矩，轻松带动1.5吨的车行驶，这种大排量的车如果发动机转速拉到4000、5000转，可以说用 动力野蛮来形容，这种车就是动力储备很足的车。那么小排量的车，2000转可能只有100Nm不到的扭矩,要推动1.2吨或者1.4吨的车，当然会动力不 足感觉“肉”，你需要降低档位，将发动机转速拉上来，拉到最高扭矩转速区间，我相信没有一款车会动力不足！ 哪怕是面包车！ 一般来说，1吨重的车身需要100Nm左右的扭矩才能比较轻松的驱动，你可以去查看一下你的发动机的工况图曲线，再看看你的车子有多少重量，这样可以定出 一个比较合理的行车发动机转速。 这样即可以省油，又不会导致发动机拖档。

以新赛欧1.2为例，这款车发动机是16v的高速发动机，最高扭矩4400转的时候才出现，最高扭矩115牛，而新赛欧的车重才1020KG，115牛的扭 矩推动1020KG的车身虽然不够奔放，但也足够了，但是为什么有人说开新赛欧1.2动力不够呢？ 查看新赛欧发动机的工况图，2000转的时候，发动机输出扭矩只有大约90Nm多一点,推动1020的车重，加上车上的驾驶员和乘客，可以说比较勉强，最 多刚好够吧。但是你如果像开桑塔纳一样2000转就换挡呢？ 2000转驱动车子匀速行驶只是勉强够，2000转换挡，换完档发动机转速降低到1500~1800的区间，这个时候发动机扭矩是多少？ 看工况图！只有80Nm了，这个时候你还要干踩油门让汽车加速，不是赶着一头瘦骡子拉大车吗？动力能够吗？骡子会累趴下、累死，发动不会累死，但是会加剧 发动机的磨损，增加积碳，使得发动机工作状态越来越差，

最后寿命缩短提前报废。 这款发动机转速2500转的时候扭矩输出才达到100Nm以上的扭矩，对于1020KG的车身重量才刚刚到达能轻松推动的动力。所以这款发动机就应该 3000转左右换挡，换完档，让发动机转速落到2500转左右行车。这样才是正确的开法！

开车时间长，不等于会开车，有些老司机，开惯了桑塔纳和老捷达，以为所有的发动机都2000转可以换挡，自己不懂得发动机的工作原理，按老经验来开车，车子 没动力还怪车子动力不够，经验主义害死人。 类似的车还有爱丽舍，也是高转速发动机，很多司机也按开桑塔纳的方法开，不管发动机的最大扭矩是多少转，一路到底全是2000转换挡，甚至还有1500转 就换挡的，白瞎了这款16v的发动机。

低速换挡的危害和误区

首先是环境危害，由于低速换挡的时候缸内压力大，混合气体过浓，混合气燃烧的时候没有经过充分燃烧就排了出来，排出来的废气中还有未燃烧干净的汽油和碳化物，会污染环境。

有些司机可能会说，环境污染关我屁事，那好，接下来的危害就关你的事情了。低速换挡最大的危害是加剧发动机的磨损。什么？低速反而会加速磨损？ 高速反而不加剧磨损了？ 这和大部分人的印象是相反的，这不是瞎扯吗？ 绝对不是瞎扯！ 下面来谈谈低速换挡对加剧发动机磨损的原理：

低速换挡时，由于发动机动力不足，缸内气压过高，活塞对曲轴连杆的压力也很高。力的作用是相互的，活塞对曲轴连杆的压力高，曲轴连杆对活塞的压力就高，因为 曲轴连杆和活塞是成一定角度的，因此曲轴连杆对活塞的压力分解成一个竖直向上的力，和一个垂直于气缸壁的力，正是这个垂直于气缸壁的力，加剧了气缸的磨 损！ 拿一张砂纸，轻轻的按在一块铁板上，快速在铁板上摩擦1分钟，再用另一种方法，将砂纸用力按在铁板上，慢速在铁板上摩擦1分钟，这两种情况哪种对铁板的磨 损大？ 高转速换挡就好比第一种情况，虽然磨得快，但由于气缸壁压力低，在发动机设计范围内，不会加剧发动机的磨损，后一种情况就好比低转速换挡，虽然转速慢，但 是曲轴连杆会将活塞死死的压在气缸壁上，会加剧发动机的磨损！ 这个结论和很多人想想的不一样吧？ 确实，如果发动机转速特别高，比如高到红线区域，发动机确实会加剧磨损，但只要转速在健康转速范围内，绝对不会加剧磨损，相反发动机动力充沛，磨损减少， 油路气路都很

通畅，寿命可以延长。 现在知道为什么有些人发动机开30万公里不用大修，有些人开10来万公里就要开缸大修了吧！ 错误的驾驶习惯是导致发动机寿命缩短的罪魁祸首。

有一次我开朋友的307，我知道307是高速发动机，在加速的时候把发动机拉到了4000转，发动机“咆哮”了起来，朋友“心疼”不已，说发动机要坏掉云 云，还说自己平时很爱护发动机，都没舍得踩到2500转以上，一般都是2000转就换挡。哎~ 我也不好说他什么，明明是在害发动机，还以为是爱护发动机。

还有一个人，他和我说他的POLO，他很爱护，从来不舍得让发动机拉高转速，都是1500转就换挡了，我问他这样开开了多久了，他说开了2万公里，于是我就 不说什么了，免得他晚上睡不着觉。 低速换挡的另外一个危害是发动机积碳，导致发动机性能降低。这个危害估计知道的人比较多，不多讲了，积碳可以拉高速消除一些，也可以通过清洗发动机来清

除(打吊瓶)。但要记住，发动机的磨损是不可逆的，一旦因为错误的驾驶习惯使发动机严重磨损了，只能通过大修，换活塞环等方法解决，有时候甚至需要镗缸来解 决，而镗过缸的发动机，就算维修技术再高寿命也没多少了，基本宣判了这个发动机即将退役。 低速换挡还有一个危害：费油！费钱！ 这个也是和大部分人的认知相反的，因为我说的这个费油是长期来看费油，短期来看，也许低速换挡确实可以省那么一点点油。 长期的低速换挡导致气缸磨损，导致气缸密封性降低，从而使发动机燃油经济性降低。 我看到过一个人开1.3排量的发动机，第一年油耗不到7升，开了4年多以后，油耗到了百公里13L！ 因为他长期低速换挡拖档开车导致了发动机严重磨损。最后只好通过大修发动机，换活塞环解决。这发动机一大修就是几千块，再加上后2年多烧的油耗，前2年省 下的油钱全搭进去还远远不够！

以私家车一年开2万公里为例， 一辆1.6排量的小排量车，根据经验，2000转换挡，和2500转换挡实际油耗相差大约只有0.5L。本来百公里8L，现在变成8.5L，一年多烧 100L油，按现在的油价，一年也就多支出700多块钱。换来的是发动机源源不断的充沛动力！换来的是发动机长久的工作寿命！ 省下清洗发动机钱和清洗节气门、怠速马达的钱！

随便想想，长期来看到底哪个省油、省钱？

有一些特别高转速的发动机，由于低速扭矩实在太小，汽油燃烧非常不充分，因此高速换挡反而比低速换挡还省油！——这个也是和很多人的认知相反的。 事实上，发动机的转速和油耗并不是成线性关系的，转速越低越省油这个是很大误区，只有在空载情况下，发动机的转速和油耗才基本成线性关系。在发动机有负载 的情况下，并非转速越低越省油，而是在健康转速区间的低速区间才比较省油。

把发动机转速拉起来，让发动机尽情的撒欢吧！ 那才是发动机该有的状态！ 把发动机转速拉起来，让发动机尽情的咆哮吧！ 那才是发动机该有的声音！

低速、高速发动机的区别及换档小议(转)
高转速,低转速,换挡,区别 第三篇

低速、高速发动机的区别及换档小议

一、低速发动机和高速发动机

到底最高扭矩多少转才是低速发动机，多少转才是高速发动机？ 其实这个划分的界限并不十分明确，但按照一般的划分习惯，把最高扭矩转速3000转左右的发动机称为低速发动机，3600转左右的称为中速发动机或者中高 速发动机，4000转以上的一般就被划分成高速发动机了。

还有一种划分方法是以缸径和冲程比来划分：缸径比冲程短的是低速发动机，缸径和冲程相等或者基本相等的为中速发动机，缸径大于冲程的为高速发动机。

以上都是指汽油发动机，本文所要探讨的也是汽油发动机，柴油发动机不在讨论范围之列。

为什么发动机还分低速和高速之分呢？什么因素决定了发动的最大扭矩是低转速出现还是高转速出现呢？我们知道发动机的基本工作原理是汽油和空气的混合气体在 气缸里点火爆炸膨胀产生推力，这个推力由活塞传递给曲轴连杆，曲轴连杆再传递给曲轴，在曲轴和曲轴连杆的配合作用下把这种垂直上下的运动转化成发动机曲轴的转动，这个转动的“力”再通过变速箱传递给车轮，推动车子运行。 那么气缸是圆柱型的，气缸有两个非常重要的参数：缸径和冲程。以2.0L的直列4缸发动机为例，每个气缸的容积是2.0L/4=0.5L，假设气缸的冲程是 10cm，那么气缸的截面积就是50平方厘米，根据圆形的面积公式，算出气缸的半径是3.99厘米，直径就是7.98厘米。我们就说这个发动机气缸的缸径 是7.98厘米，冲程是10厘米。那么这两个参数和发动机高转速和低转速的划分有什么关系呢？ 关系就是：

冲程越长，缸径越短，发动机出现最大扭矩的转速就越低，反之冲程越短，缸径越长，发动机出现最大扭矩的转速就越高！

为什么呢？ 很简单，活塞在气缸上下运动的过程，就好比一个人收回拳头再发力打出去的过程，收回的幅度越大，打出去的幅度越大，攻击的力度就越大。一个大直拳肯定比小 碎拳有力。 低速发动机的冲程长，好比打大直拳，高速发动机的冲程短，好比小碎拳，在相同转速的情况下，大直拳比小碎拳有力，所以在低速阶段，低速发动机由于冲程长， 活塞加速的过程比较长，因此比较有力，高速发动机就不如低速发动机有力了。 还有一个例子也可以说明这个问题：同样的一颗子 弹，在枪管比较长的步 枪中发射就比在枪 管比较短的步 枪中发射的远。发动机活塞也是类似的道理。还有，低速发动机曲轴力臂长，高速发动机力臂短，也是造成低速发动机在低速阶段扭矩大的原因。

既然低速发动机低速阶段有力，为什么不都造低速发动机呢？ 这样汽车起步不就快了吗？ 问题来了：在低速阶段，由于发动机运转慢，低速发动机的气门大小足够发动机进气和排气了，但车子速度上来了，需要发动机转速提高的时候，低速发动机由于气门面积小，进气和排气效率就会降低，混合气体燃烧的效率也会降低，从而降低发动机性能。这个现象也很容易理解：你用一个针管和针头，先把针管推到底，然后慢速往下拉，让空气进入针管，慢速拉的时候很容易，并不费劲，但同样的动作，快速拉的时候，你会发现很费力，因为快速拉的时候，针头的直径已经不能让空气快速的进入针管了，发动机也是同样的状况，慢速阶段

空气进入气缸很容易，高速的时候进不容易进去了，这个就叫做进排气效率降低！

既然进排气效率降低，那么有什么方法提高进排气效率呢？ 你一定想到了！ 对针筒来说，换一个大直径的针头，对发动机来说，换一个大直径的气门不久解决了？ 非常正确！ 但是呢，气门在发动机气缸的顶部，气缸的直径决定了气门的安装数量和大小，气门都是圆形的，假设气门的直径是3cm,那么直径7.98cm的气缸，最多能 安装几个气门呢？如果是2.5cm,又能安装几个？ 有兴趣的算一算吧。 要么装2个大一点的气门，一个进气一个出气，要么装4个小一点的气门，2个进气，2个出气，或者装更多气门，但无论怎么安装气门，气门的总面积都不会超过 50平方厘米, 怎么办呢？也许你说，简单啊，增大缸径啊！ 没错，增大缸径可以安装更多更大的气门，但是呢别忘了，排量是有限的，排量一定的情况下，缸径大了，发动机冲程就缩短了，发动机在一个做功周期内输出的动力就小了。 这个是发动机设计中的悖理问题。要么设计又细又长的气缸低速阶段进排气效率高、燃烧充分、扭矩大但高速动力下降，要么设计又短又粗的气缸，高速阶段进排气效率高、燃烧充分、扭矩大，但低速扭矩小。

总结来说：

低速发动机低速阶段扭矩大，是因为低速发动机冲程长，运动惯性大，且曲轴力臂长。 高速发动机高速阶段扭矩大，是因为高速阶段进排气效率高，燃烧后爆炸的能量大 低速发动机高速阶段扭矩小，是因为高速阶段低速发动机的进排气效率低。

高速发动机低速阶段扭矩小，是因为高速发动机冲程短，运动惯量小，且曲轴力臂短

从以上结论还可以看出：低速发动机加油门速度不容易上来，丢油门速度掉的也慢，高速发动机正好相反。

二、气门重叠时间和气门重叠角

我们先来回顾一下四冲程发动机的工作原理：四冲程发动机由进气、压缩、燃烧、排气四个工作冲程，其中只有第三个冲程燃烧是做功的，前两个冲程是做准备，后一个是排出燃烧后的废气。按理说，气缸排完气，活塞到达上止点的时候排气门关闭，同时进气门开启，这样排气和进气过程刚好可以“完美”的衔接上，这样的气门开闭合时机在发动机转速比较低的时候是对的，但是发动机转速高的时候，由于进排气效率降低（回顾上面针管抽气的例子），这样会严重阻碍进气和排气的，大大降低发动机的效率，因此，为了提高进气和排气的效率，在发动机需要开启和关闭进排气气门的时候有一个提前量，即：在进气冲程，排气门还没完全关闭的时候，进气门就打了一个提前量提前开启了；在排气冲程，进气门还没完全关闭的时候，进气门就打了一个提前量。因此，在某一个特定的时间段，发动机的进气门和排气门是同时开启的，这个同时开启的时间就叫做气门重叠时间，这个时候曲轴连杆和气缸之间的夹角叫做气门重叠角。 百度文库有更详细的解释：

不考虑现在的可变气门技术，老的发动机的气门开闭的这个提前量是固定的，而气门的开闭的最佳提前时机是由发动机的转速决定的，不同的转速阶段有不同的最佳开闭提前时机，因此问题就摆在这里了：对于非可变气门发动机来说，只有在某一个特定转速下，发动机的进排气效率是最高的。 前面我们说过，缸径和冲程的比值决定了发动机的扭矩特性，这个是硬件特性，决定了大致的最高扭矩和功率输出范围，但是在缸径和冲程比值已经设计好的情况下，通过调整气门的开闭合时机，让气门开闭合时机和某一个特定转速完美匹配，那么在

这个转速下发动机进排气效率最高，燃烧最充分，输出的动力也比较大。这种在缸径和冲程已经固定的前提下，通过改变进排气时机来对发动机的特性进行微调的手段就是我们通常说的发动机调校。当然发动机的调校很复杂，还包括调整发动机点火提前角等等多种参数。

如今有些先进的发动机的气门开闭合提前量会根据发动机转速而动态调整，就是所谓的可变气门技术，这样可以保证在发动机在很大的转速范围内都有很高的燃烧效率，持续输出高扭矩和高功率。 当然，在气门提前角固定的发动机上，发动机运转的最佳转速就只有一个。

三、点火提前角

在低速阶段，正常来说，当混合气体被压缩到最大的时候，即第三个冲程活塞运行到上止点的时候火花塞点火，可以保证发动机输出最大的扭矩，为啥？ 很简单，压缩的最厉害的时候点火爆炸，爆炸后的气体膨胀也越厉害呗，推动活塞的力也越大呗。 但是呢，从火花塞点火到混合气体完全燃烧是需要一定时间的，虽然这个时间很短，可能只有几毫秒，甚至几微妙，但是对于高速运转的发动机来说，这个时间仍然太长，等到气体完全燃烧的时候，活塞都过了上止点了，过了上止点再燃烧，混合器燃烧后的推力就会减少。 为了解决这个问题，和进排气打一个提前量的道理一样，点火也要有一个提前量，即：在活塞还没有运行到上止点，在曲轴连杆和气缸中心线还有一定角度的时候就提前点火，算上从点火到燃烧的时间，让活塞正好运行到上止点的时候混合气正好燃烧，这个时候曲轴连杆和气缸中心线的这个角度就叫做点火提前角。但是！ 火花塞从点火到混合气燃烧的延迟时间是一定的，而活塞从下止点运行到上止点的时间是随着发动机转速的变化而变化的！ 所以，和气门的调校时机一样，对于固定点火角度的发动机来说，在点火提前角一定的情况下，只有一个特定的转速才能和点火角度完美匹配，这个完美匹配的点就是发动机运转最佳的点。 你可以调整点火时机，增大点火角，让点火提前，这样可以在高速阶段获得更大的动力，但是副作用就是在低速阶段由于点火时机太提前，发动机活塞还没有运行到上止点混合气就开始燃烧了，此时该气缸就做负功了，对发动机有严重损害，也会使油耗增加，这种现象叫做爆震。如果点火时间太滞后了呢？ 混合气燃烧的时候活塞早过了上止点了，混合气燃烧后产生的压力就小了，影响效率，同样会费油。所以一般调整发动机点火提前角时，以调整到怠速时有极轻微的爆震为佳。

和可变气门技术一样，如今先进的发动机可以根据探测发动机的轻微爆振来动态的调整点火提前角。这样可以保证发动机在不同的转速范围内都有最佳的点火时机。

四、发动机健康转速

上面说了那么多都没有提到换挡的问题，可能有些读者都看的不耐烦了。别急，我之所以用这么大的篇幅来讲述发动机的基本工作原理和最佳工作状态，就是为了说明这样一个事实： 发动机的最佳工作转速只有一个转速点（没有先进技术的发动机），即便是采用了可变气门技术和动态调整点火角的先进发动机也只是扩大了发动机最佳转速区间的范围，而不能让发动机始终工作在最佳转速区间。

既然发动机最佳工作转速只有一个点，是不是开车的时候就应该就保持在这个转速上呢？

完全不需要！ 虽然发动机的最佳转速区间只有一个点，但和最佳转速区间的工作状态接近或者基本相同的转速范围却是比较广的。 这个发动机运行状态最佳和基本最佳的工作范围就是所谓的发动机的最佳转速区间也可以说是健康转速区间。 开车的时候应当尽量让发动机转速保持在健康转速区间内。这样发动机才燃烧充分，动力才充沛。

根据发动机调校和特性的不同，不同发动机的最佳转速区间是不同的，但是可以用一个经验公式来粗略的算出发动机的最佳转速区间：

健康转速区间= 最高扭矩转速 x 0.6 ----最高扭矩转速 x 1.2

以普桑的发动机为例，普桑的发动机是很典型的低速发动机，最大扭矩转速3000转，那么这台发动机的最佳转速区间大致范围是： 3000*0.6—3000*1.2 为1800~3600转。在开车的时候应该尽量让发动机保持在这个区间内。 对应的换挡转速要2000转以上，换完档后保持发动机转速不低于1800转。但像爱丽舍这样的高速发动机，应该尽量让发动机保持在2500转以上。

当然，这只是大概的经验公式，只能算一下大概的范围，公式是死的，人是活的，换挡时机可以根据实际情况灵活掌握。比如一个人，下坡，可以适当提前升档，满员、上坡或者开空调，就要适当延迟升档。 总之就是发动机声音清晰流畅，不发闷，油门响应速度快。

汽车生产厂家在设计一款汽车的时候，都是经过充分的计算的，绝对不会把一台动力不够的发动机装到一台车上，很多朋友所谓的某款车动力不足，开车肉，其实不是真正的动力不足，只能说动力储备不足。什么意思呢？ 一些超大大排量的车2000转，就能输出200Nm的扭矩，轻松带动1.5吨的车行驶，这种大排量的车如果发动机转速拉到4000、5000转，可以说用动力野蛮来形容，这种车就是动力储备很足的车。那么小排量的车，2000转可能只有100Nm不到的扭矩,要推动1.2吨或者1.4吨的车，当然会动力不足感觉“肉”，你需要降低档位，将发动机转速拉上来，拉到最高扭矩转速区间，我相信没有一款车会动力不足！ 哪怕是面包车！ 一般来说，1吨重的车身需要100Nm左右的扭矩才能比较轻松的驱动，你可以去查看一下你的发动机的工况图曲线，再看看你的车子有多少重量，这样可以定出一个比较合理的行车发动机转速。 这样即可以省油，又不会导致发动机拖档。

以新赛欧1.2为例，这款车发动机是16v的高速发动机，最高扭矩4400转的时候才出现，最高扭矩115牛，而新赛欧的车重才1020KG，115牛的扭矩推动1020KG的车身虽然不够奔放，但也足够了，但是为什么有人说开新赛欧1.2动力不够呢？ 查看新赛欧发动机的工况图，2000转的时候，发动机输出扭矩只有大约90Nm多一点,推动1020的车重，加上车上的驾驶员和乘客，可以说比较勉强，最多刚好够吧。但是你如果像开桑塔纳一样2000转就换挡呢？ 2000转驱动车子匀速行驶只是勉强够，2000转换挡，换完档发动机转速降低到1500~1800的区间，这个时候发动机扭矩是多少？ 看工况图！只有80Nm了，这个时候你还要干踩油门让汽车加速，不是赶着一头瘦骡子拉大车吗？动力能够吗？骡子会累趴下、累死，发动不会累死，但是会加剧发动机的磨损，增加积碳，使得发动机工作状态越来越差，最后寿命缩短提前报废。 这款发动机转速2500转的时候扭矩输出才达到100Nm以上的扭矩，对于1020KG的车身重量才刚刚到达能轻松推动的动力。所以这款发动机就应该3000转左右换挡，换完档，让发动机转速落到2500转左右行车。1.4的发动机最高扭矩转速稍微

低一点，可以适当提前换挡，比如2600~2800左右换挡，保持2200~2300行车，这样才是正确的开法！

开车时间长，不等于会开车，有些老司机，开惯了桑塔纳和老捷达，以为所有的发动机都2000转可以换挡，自己不懂得发动机的工作原理，按老经验来开车，车子没动力还怪车子动力不够，经验主义害死人。 类似的车还有爱丽舍，也是高转速发动机，很多司机也按开桑塔纳的方法开，不管发动机的最大扭矩是多少转，一路到底全是2000转换挡，甚至还有1500转就换挡的，白瞎了这款16v的发动机。

五、低速换挡的危害和误区

首先是环境危害，由于低速换挡的时候缸内压力大，混合气体过浓，混合气燃烧的时候没有经过充分燃烧就排了出来，排出来的废气中还有未燃烧干净的汽油和碳化物，会污染环境。

有些司机可能会说，环境污染关我屁事，那好，接下来的危害就关你的事情了。低速换挡最大的危害是加剧发动机的磨损。什么？低速反而会加速磨损？ 高速反而不加剧磨损了？ 这和大部分人的印象是相反的，这不是瞎扯吗？ 绝对不是瞎扯！ 下面来谈谈低速换挡对加剧发动机磨损的原理：

低速换挡时，由于发动机动力不足，缸内气压过高，活塞对曲轴连杆的压力也很高。力的作用是相互的，活塞对曲轴连杆的压力高，曲轴连杆对活塞的压力就高，因为曲轴连杆和活塞是成一定角度的，因此曲轴连杆对活塞的压力分解成一个竖直向上的力，和一个垂直于气缸壁的力，正是这个垂直于气缸壁的力，加剧了气缸的磨损！ 拿一张砂纸，轻轻的按在一块铁板上，快速在铁板上摩擦1分钟，再用另一种方法，将砂纸用力按在铁板上，慢速在铁板上摩擦1分钟，这两种情况哪种对铁板的磨损大？ 高转速换挡就好比第一种情况，虽然磨得快，但由于气缸壁压力低，在发动机设计范围内，不会加剧发动机的磨损，后一种情况就好比低转速换挡，虽然转速慢，但是曲轴连杆会将活塞死死的压在气缸壁上，会加剧发动机的磨损！ 这个结论和很多人想想的不一样吧？ 确实，如果发动机转速特别高，比如高到红线区域，发动机确实会加剧磨损，但只要转速在健康转速范围内，绝对不会加剧磨损，相反发动机动力充沛，磨损减少，油路气路都很通畅，寿命可以延长。 现在知道为什么有些人发动机开30万公里不用大修，有些人开10来万公里就要开缸大修了吧！ 错误的驾驶习惯是导致发动机寿命缩短的罪魁祸首。

有一次我开朋友的307，我知道307是高速发动机，在加速的时候把发动机拉到了4000转，发动机“咆哮”了起来，朋友“心疼”不已，说发动机要坏掉云云，还说自己平时很爱护发动机，都没舍得踩到2500转以上，一般都是2000转就换挡。哎~ 我也不好说他什么，明明是在害发动机，还以为是爱护发动机。

还有一个人，他和我说他的POLO，他很爱护，从来不舍得让发动机拉高转速，都是1500转就换挡了，我问他这样开开了多久了，他说开了2万公里，于是我就不说什么了，免得他晚上睡不着觉。

低速换挡的另外一个危害是发动机积碳，导致发动机性能降低。这个危害估计知道的人比较

有多少人真正懂得换挡 史上最全换档讲解
高转速,低转速,换挡,区别 第四篇

有多少人真正懂得换挡 史上最全换档讲解 有多少人真正懂得换挡?史上最全换挡讲解目前生产的汽车，变速器都配有同步器。变速器有了同步器后，有效地避免了齿轮的撞击，大为简化了换挡操作。现在，不管是加挡还是减挡，换挡时不必再用传统的两脚离合法而普遍使用一脚离合法（这不应理解为是对两脚离合法合理性的否定），这在相当大的程度上解决了换挡时的困难。既然如此，但为什么还经常听到一些网友说自己换挡时车辆有诸如前冲（窜车）、顿挫（搓车）等冲击现象呢？我觉得毛病十之八九还是出在换挡操作上。下面结合一点儿理论知识和自己的驾驶体会谈谈这个问题。 为便于探讨，我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤： 第一步：踩离合（器），松油门；

第二步：换挡；

第三步：抬离合、加油。

以上三个步骤中，哪一步可能产生冲击呢？下面试着一步一步地逐个分析。 第一步：踩离合（器），松油门

这一步有可能产生冲击。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对。如果先松油门后踩离合，由于发动机停止供油而离合器未分离，可能出现"反拖"即发动机制动现象，这会产生"顿挫"冲击感。当挡位较高（如四、五挡行驶）时，发动机制动作用较轻，不会有多大感觉，但挡位较低（如二、三挡行驶）时，"顿挫"感就会比较明显。【高转速,低转速,换挡,区别】

踩离合松油门的正确操作方法是，踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行。就算要排个先后次序，也应是踩离合在先，松油门在后。注意，松油门的时间不能太滞后，否则，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷，而油门又未及时松开的话，发动机转速会迅速升高。这时烧的油算是白费了。

踩离合、松油门后，发动机转速随之开始下降。

第二步：换挡

这是整个换挡过程中的实质性步骤。正常情况下，由于同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入挡位齿轮上的齿环）在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理，虽不是特别复杂，但如不配上一两幅图什么的，倒还不容易把它说清楚。不过仅就同步原理来说，这对我们并不太重要，不说它也罢）。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这一步不会产生什么冲击。

不仅如此，换挡时如操作（施力大小、换入时机）得当，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一种"快意"。

这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为"变速器同步"，以与后面要提到的另一种同步相区别。

第三步：抬离合、加油

这是最容易产生冲击的一个阶段，抬离合的控制非常关键。我认为，抬离合的控制至少包括两个方面，一是抬离合的时机，另一个是抬离合的操作。

抬离合的时机

抬离合的时机是指换入新挡位后（即上面第二步），何时抬起离合器进入半离合状态。 当踩下离合器将变速器手柄换入新挡位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的，但是，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速差。于是，我们会很自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机。

那么，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢？很显然，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。

踩离合、松油门后，发动机转速很自然地随之下降，其变化通过发动机转速表就可一目了然，这比较单纯和简单。从踩离合、松油门后至换入新挡位时的这段时间内，离合器片的转速又是怎样变化的呢？下面我们举一个实际例子来分析一下。

好了，话说至此，希望大家有一个清晰的概念，那就是，整个换挡过程中，不管是加挡还是减挡，传动系统中有两处的转速需要同步。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步，即上面曾提到过的"变速器同步"，它由同步器完成，无须我们操心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步，即"离合器同步"，这得靠驾驶者自己来控制。 离合器同步后，发动机转速等于同步转速，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击，而且其最大的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度。

离合器同步时抬离合如果操作得当，您会发现，当进入半离合状态时，发动机转速表指针会维持在同步转速左右，不会有太大的上下摆动。如果转速表指针上下摆动过大，说明抬离合时机不对。

离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系，所以发动机转速与离合器片转速的不同步，换句话说就是发动机转速（n／min）与车速（km／h）的不 "匹配"。经常可以在网上看到或听到这样的说法，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是"车速不匹配"引起的，我想大家此时所说的车速不匹配，其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配。

例如，如果第一步和第二步的操作过程很快，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合，且抬离合操作过快，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速，车辆可能会有"前冲"或"抖动"感。与顿挫现象的原因恰恰相反，前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时，此时发动机想"拉汽车一把"，但无奈油门已闭而无能为力。为避免冲击，此时必须"稍安勿燥"，在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合操作。

再例如，在实际操作中如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的操作过程延长，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下，甚至可能已下降至怠速转速，此时抬离合至半离合状态，发动机转速表指针由下向上摆动至同步转速，如再加上半离合控制不好（过快），车辆会出现"顿挫"现象。产生顿挫的原因，一般说来，总是同步转速大于发动机转速，离合器片在汽车惯性作用下企图"推着"发动机提速运转，从而引起了发动机制动。为了避免出现这种现象，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板，使发动机转速回升并保持在同步转速左右。

根据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作，就是大家经常所说的油离配合问题。油离配合对换挡过程来说非常重要。例如上面讲到的减挡时的情形就是如此。减挡时，发动机转速始终低于同步转速，这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击。减挡时比加挡时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此。

另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一开始结合，就会或多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及时跟进，可能导致发动机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫。为避免顿挫，也为了保证加速过程的连续性（即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿），应根据情况在抬离合的同时适当给油，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续加速"跟得上"。这些，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾及）。如果您换挡时经常出现顿挫现象，就应该注意这个问题了。

实际驾驶中，道路情况千变万化，驾驶者的操作于细微处也五花八门，引起换挡冲击可能还有其它一些原因，不可能一一细说。总而言之，不管是出于操作上的何种原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。追根溯源，离合器不同步是"罪魁祸首"。

话说回来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即便是抬离合时机没有掌握好，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。作为普通驾驶者，在平常操作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的。

尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制也可使离合器结合过程平顺，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。为减小离合器的磨损，为追求完美的操作技巧，为享受至上的驾驶乐趣，了解离合器同步换挡的概念，在正确的抬离合操作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制，那是再好不过的事了。

从原则上讲，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速）、不同挡位以及加挡或减挡时都可运用。但作为普通驾驶者的一般驾驶，只要不是在某些特殊情况下（为更快超车而减挡加速；为利用发动机制动而越级减挡等），或强调速度和驾驶技巧的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减挡），我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它（不过，离合器同步的概念还是应该记住的喔！）。例如，在低转速（2000转以下）换挡或高挡位换挡（如四挡换五挡）时，由于发动机转速与同步转速的差别不大，似乎没有必要采用这种方法，只需在抬离合时控制好半离合状态就行了。另外，由于减挡时我们一般都是在降低速度后再进行的，似乎也没有太大必要采用这种方法。就平时驾驶而言，在大油门高转速加挡时（例如，从坛子里知道许多网友习惯在发动机2500转或以上时加挡），这种方法就比较适用了。 离合器同步换挡法在最初的学习和熟练过程中，需要特别观察发动机转速表，这可能分散注意力，愿意体验一下这种方法的网友读者在驾驶时一定要注意安全，切记切记！

当根据车速、挡位和发动机声音可以掌握抬离合时机（或油门轻重）后，就没有必要再老是看着转速表换挡了。

解决换挡顿挫的简单总结

顿挫的原因：

抬离合时，发动机转速与当时的车速不匹配，即发动机转速与离合器片转速存在转速差。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速。

知道了原因就可找到解决的办法。

只要换入新挡位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转速，就可有效地防止顿挫。

解决办法：

简单地说，解决换挡顿挫感最主要的两个方法是：

第一、离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这是被动的吸收转速差）；

第二、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油（这是主动的减少转速差）。 这两点大家可能都很清楚，但据我观察，在实际操作中第二点往往容易被忽略，不知你是否也如此？

两者要配合好，有意识地注意练习实践一下，相信能够解决问题的。

当然，要想精益求精的话，抬离合的时机也是需要注意的。但由于抬离合时机与挡位、车速、换挡快慢等有关，对于新手或经验不足者可能有点儿勉为其难，平常行驶时就不要刻意去追求完美了。在大油门高转速加挡（超过2500转甚至更高）时，有兴趣的话，尝试一下也未尝不可。

我曾经兼当过驾驶教练，知道新手或经验不足者往往希望有一个操作定式，只要机械地按部就班地去按着它操作进行了，所以上面的解释可能不一定使你满足，那么下面给你一组不是很准确的大概数据，换挡时可以试一试。

假定在2000－2500转加挡，换入新挡位后抬离合时的发动机转速应比换挡前的发动机转速下降：

一挡换二挡，1000转（发动机转速表下降5小格。以下类推）；

二挡换三挡，800转（下降4小格）；

三挡换四挡，600转（下降3小格）；

四挡换五挡，400转（下降2小格）。

虽然抬离合的过程很快，但毕竟需要一定时间，这段时间内发动机转速在继续下降，所以抬离合应稍许提前，不要刚好等到转速下降到位时再抬，不然就滞后了。

例如，二挡换三挡，2500转时踩离合松油，摘二挡入三挡，当转速下降到1900转左右时就开始抬离合，离合抬至半联动时，转速就刚好下降到1700转左右。如果配合得好，你会发现，离合抬至半离合时，发动机转速表指针基本稳定在1700转左右，不再上下过多摆动，因为发动机1700转左右的转速与当时的车速（在三挡条件下）是匹配的。这时，既不会有顿挫感，离合器片的磨损也降到最小。

换挡转速与油耗的矛盾

仔细观察QQ自动挡换挡基本上都是在3000转左右甚至包括1挡升2挡，这充分的说明了，我们QQ发动机的适应换挡时机就是在它的最大扭距2800转的时候，赛盟几位大侠倡导2800-3000转换挡看来是有一定依据的。

但是2500转换挡好象在城市中很难挂5挡运行，确实，如果2500转的话5挡应当就是90的时速了，在城市中很难达到的。所以建议大家在城市中尽量采用4挡运行，只有使发动机保持最大扭距才能使燃烧充分延长发动机的使用寿命，并且使你的QQ始终保持良好的运动状态，有时候看见其他同学高挡低速的运行车辆，让变速箱的最小齿轮忍受最大的传输动力，真的很心疼。我宁可低挡高速也决不高挡低速运行，这不是省那么一丁点汽油的问题而是损坏了整个变速和传动系统。

高转速发动机与低转速发动机
高转速,低转速,换挡,区别 第五篇

高转速发动机与低转速发动机

2008-01-06 17:26

高转速机------是指扭矩曲线随转速平缓上升并且扭矩曲线比较贴合功率曲线特征的发动机。

不能简单地用峰值转速的高低来界定发动机的动力属性，高转低转只是相对而言，跟F1那将近2万转相比，所有的民用轿车都是绝对的低转速机.

高转速机对发动机的制造工艺、喷油系统、电子点火、控制系统等要求更精确一些，一般来说，高转速机的技术含量更高一些。

所以一般来说：

高转速机-----追求速度、费油

低转速机-----追求动力、省油

扭矩

概述

扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。

在某些场合能真正反映出汽车的“本色”，例如启动时或在山区行驶时，扭矩越高汽车运行的反应便越好。以同类型发动机轿车做比较，扭矩输出愈大承载量愈大，加速性能愈好，爬职力愈强，换挡次数愈少，对汽车的磨损也会相对减少。尤其在轿车零速启动时，更显示出扭矩高者提升速度快的优越性。

发动机的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一样，一般在说明发动机最大输出扭矩的同时也标出每分钟转速(r／min)。最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。【高转速,低转速,换挡,区别】

扭矩和功率一样，是汽车发动机的主要指数之一，它反映在汽车性能上，包括加速度、爬坡能力以及悬挂等。它的准确定义是：活塞在汽缸里的往复运动，往复一次做有一定的功，它的单位是牛顿。在每个单位距离所做的功就是扭矩了。是这样的，扭矩是衡量一个汽车发动机好坏的重要标准，一辆车扭矩的大小与发动机的功率成正比。举个通俗的例子，比如，像人的身体在运动时一样，功率就像是身体的耐久度，而扭矩是身体的爆发力。对于家用轿车而言，扭矩越大加速性越好；对于越野车，扭矩越大其爬坡度越大；对于货车而言，扭矩越大车拉的重量越大。在排量相同的情况下，扭矩越大说明发动机越好。在开车的时候就会感觉车子随心所欲，想加速就可加速，“贴背感”很好。现在评价一款车有一个重要数据，就是该车在0－100公里／小时的加速时间。而这个加速时间就取决于汽车发动机的扭矩。一般来讲，扭矩的最高指数在汽车2000－4000／分的转速下能够达到，就说明这款车的发动机工艺较好，力量也好。有些汽车在5000／分的转速左右才达到该车扭矩的最高指数，这说明“力量”就不是此车所长。

物力原理

扭矩在物理学中就是力矩的大小，等于力和力臂的乘积，国际单位是牛米Nm，此外我们还可以看见kgm、lb-ft这样的扭矩单位，由于G=mg，当g=9.8的时候，1kg＝9.8N，所以1kgm

＝9.8Nm，而磅尺lb-ft则是英制的扭矩单位，1lb=0.4536kg;1ft=0.3048m，可以算出1lb-ft＝0.13826kgm。在人们日常表达里，扭矩常常被称为扭力（在物理学中这是2个不同的概念）。现在我们举个例子：8代Civic 1.8的扭矩为173.5Nm@4300rpm，表示引擎在4300转/分时的输出扭矩为173.5Nm，那173.5N的力量怎么能使1吨多的汽车跑起来呢？其实引擎发出的扭矩要经过放大（代价就是同时将转速降低）这就要靠变速箱、终传和轮胎了。引擎释放出的扭力先经过变速箱作“可调”的扭矩放大（或在超比挡时缩小）再传到终传（尾牙）里作进一步的放大（同时转速进一步降低），最后通过轮胎将驱动力释放出来。如某车的1挡齿比（齿轮的齿数比，本质就是齿轮的半径比）是3，尾牙为4，轮胎半径为0.3米，原扭矩是200Nm的话，最后在轮轴的扭力就变成200×3×4＝2400Nm（设传动效率为100%）在除以轮胎半径0.3米后，轮胎与地面摩擦的部分就有2400Nm/0.3m＝8000N的驱动力，这就足以驱动汽车了。

若论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手动变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向节效率约为98%。整体而言，汽车的驱动力可由下列公式计算：

◆公式

扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率

驱动力= ————————————————————

轮胎半径（单位：米）

◆小结：1kgm＝9.8Nm 1lb-ft＝0.13826kgm 1lb-ft＝1.355Nm

一般来说，在排量一定的情况下，缸径小，行程长的汽缸较注重扭矩的发挥，转速都不会太高，适用于需要大载荷的车辆。而缸径大，行程短的汽缸较注重功率的输出，转速通常较高，适用于快跑的车辆。简单来说：功率 正比于 扭矩×转速

计算

◆为什么引擎的功率能由扭矩计算出来？

我们知道，功率P＝功W÷时间t 功W＝力F×距离s 所以，P＝F×s/t＝F×速度v

这里的v是线速度，而在引擎里，曲轴的线速度＝曲轴的角速度ω×曲轴半径r，代入上式得：功率P＝力F×半径r×角速度ω ； 而 力F×半径r＝扭矩

得出：功率P＝扭矩×角速度ω 所以引擎的功率能从扭矩和转速中算出来

角速度的单位是弧度/秒，在弧度制中一个派代表180度

2015汽修专业实习报告
高转速,低转速,换挡,区别 第六篇

汽修专业实习报告（一）

汽车是当今世界最重要、最现代化的交通工具，同时也是数量最多、最普及、活动最广泛、运输量最大的交通工具。在现代社会中，没有别的交通工具能与之媲美。所以作为一名工程技术大学汽车学院的学生，我想是可以感到骄傲和自豪的。

从进入大学的那天起，我就盼望着能亲手拆装汽车的零部件，深入及详细的了解汽车的内部构造和工作原理。现在机会终于来了！期盼已久的为期4周的汽车构造拆装实习开始了！

汽车构造拆装实习是在学习完汽车构造课程后重要的实践性教学环节。在刚刚过去的两周里，我以及我的组员们圆满地完成了汽车构造拆装实习中汽车发动机构造实习的教学任务及要求。发动机就好比汽车的心脏，是汽车行驶的动力源。我们这次实习的发动机是别克凯越1、6升直列电喷汽油发动机。

实习的第一天早上，我和室友孔繁易同学早早地就去了实训中心5号楼——也就是我们汽车构造实习的大楼。进入教室后，我们并没有找到要拆装的发动机，也没有大型的零部件，甚至连个工具都看不见，这让我们疑惑不解。过了不久，指导实习的两位老师进入教室，作起了实习动员。张老师年纪较轻，他自己介绍说是我们这个专业毕业的学长。另一位是头发有些花白的陆老师，不难想象，陆老师一定身经百战，经验丰富。

我们分好小组后，就被领进了拆装工作室。同学们看着每组旁边架起的凯越发动机，心里的欣喜溢于言表。不过第一天，又是第一次接触拆装实习，当然不会这么快让我们去碰真实地发动机啦。所以当天，我们每一个小组都被分配了一台化油器。“麻雀虽小，五脏俱全”别看化油器小小的不起眼，里面包含了50多个零部件。在老师简单介绍完化油器的一些特点后，我们的拆装实习就正式开始了。组长沈鹰杰同学负责主拆，其他的组员就将拆下来的零件归类，并通过查阅资料，开始对其结构和作用热烈地讨论。经过一天的实习，我们组能熟练地拆装化油器，而且可以结合图纸认识化油器的各个部件名称及其作用。最后在老师的帮助下，我们理解了化油器的六大系统（浮子系统，怠速系统，主供油系统，加浓系统，加速系统，启动系统）工作原理，还能针对实物描述油路和工作过程，并且对冷启动，怠速，小负荷，中等负荷，大负荷和全负荷，加速这六种工况进行了研究，深入了解了每个工况下的过量空气系数，节气门的变化和每个工况时化油器都是如何运作的。第一天的实习是兴奋的，也是忙碌的，更是充实的。

第二天的实习是以个人形式对化油器的考核开始的。我自高奋勇地成了第一个接受考核的学生，并且较为顺利地完成了考核的内容。至此化油器这种在现代汽车上很难再看到的机器就要退出我本次实习的行列中了，一个更先进，更神秘，更有魅力的凯越1、6升发动机成了本次实习当仁不让的主角！相对于化油器来讲，这是个大家伙。对付这个大家伙，我们每个小组都要谨慎对待，不仅错误的安装与调试会导致发动机零部件损坏，使实习不合格，而且不规范的拆装会造成安全事故，伤害自己与他人。根据老师的要求，我们小组的各个组员分为主拆一名，副拆两名，工具员一名，零件员两名，场记一名，环境管理员一名。我被分配到的职务是零件员，当然我也会兼职做个副拆。

经过化油器的拆装，我们很快就找到了发动机的节气门，并迅速地由此确定了五大系统中的燃油供给系统，冷却系统，润滑系统，点火系统和启动系统。在拆发动机之前，陆老师让我们每组都领了一套工具，看着整整齐齐的专用工具，我对发动机的拆装就更浓了，真想马上把它“大卸八块”，一睹其“庐山真面目”。当然“罗马不是一日建成的”，对凯越发动机的拆装，也要由表及里，循序渐进。在老师测完曲轴起始转矩是47n·m后，我们开始了对发动机进气歧管和排气歧管的拆除。凯越的进气歧管是可变的，在老师的指导下，我们得知可变进气歧管是为了充分利用进气破洞效应和尽量缩小发动机在高低速运转时的近期速度的差别，从而达到改善发动机经济性及动力性特别是改善中低速和中小符合的经济型和动力性的目的，要求发动机在高转速，大负荷时装备粗短的进气歧管，而在中低转速和中小负荷时配用细长进气歧管。组员们分工明确，拆卸的拆卸，记录的记录，递工具的递工具，清理场地的清理场地，我们忙得不亦乐乎，时间也过得飞快，在一番大干之后，发动机的进排气机构被我们取了下来，并且场记员作了详细的记录。这一天的实习是喧闹的，也是仔细的，更是团结的。

之后几天的实习，组员们都是非常团结卖力地进行着我们的发动机拆装实习。我们相继拆下了气缸盖罩，凸轮轴，汽缸盖，机油底壳，机油泵，正时齿形带，水泵，曲轴，连杆，活塞等发动机零部件。“上山容易下山难”，同样拆卸零件容易，但是安装起来就困难许多了。因为发动机是一个较为精密和准确的机体，所以几乎每一个螺栓的扭紧都是需要按照规定的扭矩拧紧的。有些螺栓需要依次按照对角线的顺序拧紧。我自认为我和我的组员是十分细心的，结果我们在查阅资料安装汽缸盖螺栓时，将扭矩查错，导致原本只需8nm的扭矩的螺栓被我们以20n·m的力矩去拧紧螺栓，结果拧断一根螺栓。这个情况老师在实习以前交代提醒过，可是还是由于我们的疏忽，导致发生悲剧。螺栓断成两截，其中一部分卡在汽缸盖的螺纹孔里，在陆老师和张老师的指导下，我们成功地将留在螺纹孔中的半截螺栓拿了出来。顿时，全组人员的热情和积极性被这突如其来的事情瞬间瓦解。我们每一个组员都十分沮丧和低落，心想估计这次的实习要不合格了。

但是陆老师并没有过多地责备我们，他找来了一个备用的螺栓，笑容可掬地对我们说：“你们把断掉的螺栓取出来就行了，当然这螺栓不是那么容易取出来的，你们在以后的安装中要注意一点。”老师坦然的态度，令我们小组的低沉气氛好了很多。很快，我们又投入到紧张有序，当然也更加仔细的拆装实习中去了。实习期间，我们正逢发动机理论考试，陆老师和张老师都很理解我们复习迎考的心情，于是老师特地将下午的实习提前半小时开始，这样能让我们有更充裕的时间来准备考试。在休息的时候，我们拿出迎考的复习卷，陆老师和张老师都很热情的帮我们解答其中的问题，并能指出实际发动机上相关的位置，使我们更生动地理解其原理。对我们的理论考试起了不小的作用。

实践真的能出真知！两周的实习不算长，但收获颇多。经过本次发动机拆装实习，我觉得有三点收获：第一，实习加深了我对汽车发动机构造的认识和理解，提高了感性认识，为我在以后的课程学习打下了良好的基础；第二，使我的动手能力和对常用工具的使用得到了初步地锻炼，培养了我在实际工作中主动发现问题并解决问题的思维方式；第三，提高了我对专业的兴趣，为我在今后的学习和工作总进行自发地，持续地，深入地研究奠定了基础。汽车构造实习才刚刚完成了一半，接下来的底盘拆装实习我也会全情投入，认真仔细，团结奋进，在实践中找出更多的“真知”！

最后我想给指导发动机拆装实习的指导老师——张老师和陆老师提几点建议，希望我们的发动机拆装实习更加完善：

其一，发动机的材料大多是合金材质，在加工过程中，难免会有锋利的边角，实训中心虽然有手套，可是那些手套都是被机油“浸泡”过的，同学们很难将其戴在手上。我想以后有条件的话，是不是能提供一些较为干净和牢固的手套，这样可以间接地提高同学们的动手能力。

其二，老师既然把班上的同学分成了以小组为单位，那么作为组长的同学有管理和对组员的实习作出一定的评价的权利。不然一些“游手好闲”的同学会影响小组的拆装效率，并且对于认真对待拆装实习的同学来讲，最终成绩与其他同学相差无几的结果也是不公平的。

汽修专业实习报告（二）

随着我国经济的飞速发展和人民生活水平的不段提高，人们的消费观念和消费需求也在不断发生变化。汽车作为高档消费品越来越受到年轻一代和事业有成的人群的青睐，近年来汽车贸易企业在省城犹如雨后春笋迅速的发展，汽车贸易公司的形式一般都是从外国引进的“4S”店形式，在国内汽车销售市场还不算饱和的情况下，这种以店销为主的方式占了销售量的90﹪以上，只有少量车型如：微型客车、小型客车、重卡、厢货等销售商在人员推销方面下了很大功夫，而轿车走的都是店销形式、而在全面建设小康社会的今天，汽车已进入越来越多的百姓家庭，成为普通人出行的代步工具。

一、实习目的：

1、通过实习加深我们对汽车专业在国民经济中所处地位和作用的认识，巩固专业思想，激发热情。

2、了解公司管理模式，进一步加深对理论知识的理解，进一步熟悉理论和技能在实践中的应用。

3、了解XXXX的汽车各种品牌，价格，性能。

4、更快的适应社会，增强自身的素质学习更多的销售技巧，学会与顾客接触，交流。

二、时间：XX年X月X日——X月X日

三、地点：XXXX

四、公司组成：销售部维修部财务部综合办公室

销售部职员：经理：XXX

销售顾问：XXX

信息员：XXX

五、实习内容：

1、掌握北京现代的销售流程

2、与销售人员搞好关系，从他们那里学习更多的经验

3、学会运用相应的销售技巧

4、更好的了解汽车各方面的信息，对各种车型进行比较

5、真正了解“4S店”的含义

六、汽车销售流程：

1、接待：接待环节最重要的是主动与礼貌。销售人员在看到有客户来访时，应立刻面带微笑主动上前问好。如果还有其他客户随行时，应用目光与随行客户交流。目光交流的同时，销售人员应作简单的自我介绍，并礼节性的与客户分别握手，之后再询问客户需要提供什么帮助。语气尽量热情诚恳。

2、咨询：咨询的目的是为了收集客户需求的信息。销售人员需要尽可能多的收集来自客户的所有信息，以便充分挖掘和理解客户购车的准确需求。(

6、签约成交：在成交阶段不应有任何催促的倾向，而应让客户有更充分的时间考虑和做出决定，但销售人员应巧妙地加强客户对于所购产品的信心。在办理相关文件时，销售人员应努力营造轻松的签约气氛。

7、交车：要确保车辆毫发无损，在交车前销售员要对车进行清洗，车身要保持干净。

8、售后跟踪：一旦汽车出售以后，要经常回访一下顾客，及时了解顾客对我们汽车的评价及其使用状况，要提醒顾客做保养。

3、车辆介绍：在车辆介绍阶段最重要的是有针对性和专业性。销售人员应具备所销售产品的专业知识，同时亦需要充分了解竞争车型的情况，以便在对自己产品进行介绍的过程中，不断进行比较，以突出自己产品的卖点和优势，从而提高客户对自己产品的认同度。

4、试乘试驾：在试车过程中，应让客户集中精神对车进行体验，避免多说话，让客户集中精神获得对车辆的第一体验和感受。

5、报价协商：通常就是价格协商，销售人员应注意在价格协商开始之前保证客户对于价格、产品、优惠、服务等各方面的信息已充分了解。

七、实习总结：

短暂的实习期过去了，而我在XXXX邢台京鹏店实习的感受颇深，让我学到了一些书本中学不到的东西，教会了我怎样去与顾客接处，让我认识到，生活中的很多事情不是那么轻易就能做好的，要靠自己的不断努力和坚韧的毅力才能做好。刚去的时候，我相信：既然有新的开始就会有新的收获。因此报到的当天我去的很早，并且很快就见到了X经理，接着就上了岗，于是我就跟着小X开始了以后的工作。我每天早晨7：40到下午6：00下班，刚来的这几天还能受得了，可紧接的以后的时间就特别的累，每天骑着自己的爱车，载着自己疲惫的身躯回到学校，连饭都不想吃，就想好好的睡一觉。可时间长了，我却接受了时间对我的考验。店里的那些人都特别好接触，有时我们也开一下玩笑，但谁都没有被戏弄的感觉，尤其是娟姐跟苏哥最逗了，简直就是一对活宝，总让我们在一些烦闷的工作中解脱出来。有时候擦车也特让我郁闷，XXXX的车最低的也有1.425米，而我的个子小，够不着车顶，每天只擦车身，不擦车顶，总是不能完整的擦完一辆车。而我的主要任务就是擦车和洗车，顺便可以跟着销售员学习一些销售技巧，并且能够与顾客沟通，我生来就是一个比较腼腆的男孩子，有的时候虽然与顾客接触了，但总怕说错什么话，记得有一次，有一位顾客让我给他讲一下发动机，光听他所说的驾龄就比我的年纪大，当时我都有点傻了，不知道从哪里说起，也怕说错什么让人家笑话，也感觉他是不是故意在戏弄我，看我是新来的，幸亏当时小尹帮我解了围，可是我并不介意，这也许也是件好事，知道自己哪里是障碍，以后加以改正。就在实习的最后一天，我终于得到了一个彻底与顾客接触的机会，我拿着钥匙带顾客到车库看他想要的XX车，到了那里，我先为顾客简短的做了一下介绍，就开始回答他所提的问题。很快属于我们的时间过完了，我感觉自己答的还不错，这就是实习的现实成果。

汽修专业实习报告（三）

实习总结在8月20日高温假结束后，我到达了广州本田第二工厂增城工厂，将在这里完成我的为期两个星期的车间实习。

增城工厂给我的第一印象就是一个字“新”，因为这里的确是一间投产了只有刚到一年的工厂，所有设施都是新的，厂房与绿化都规划得井井有条，从绿化区中的一草一木便能分辨出这是种下不久的。不光只是从外面看上去新，走进了大楼里给了我第二个印象，就是整洁，无论从大厅到办公室还是过道走廊和洗手间，整个工作环境都是，这无疑是广州本田的高质量管理和自身每一个员工的5S理念的体现，先打造一个干净整洁的工作环境，再开始高品质、高效率工作。

在报到之后，第一件事情就是接受科里的三级安全教育。三级安全教育是厂内规定的、在上岗工作之前必须完成的任务，因为在广州本田的理念里面有一句话是“没有安全就没有生产“，因为在工厂工作，如果没有在每一位员工心理树立一个安全意识，没有对身边安全隐患和应对措施有足够的认识，就会造成生产事故不断，直接导致生产质量和效率的下降，而且还会在员工中造成一种恐惧的心理，形成一种不良的气氛，这样的情况是任何一家企业都不希望发生在自己身上的，尤其是重视以人为本的广州本田更加是如此。后果不光是企业效益不佳，甚至会使企业形象受损，可见，三级安全教育是如此的重要。

但是更多的关于安全理念的理解，还是在我下到车间走上岗位以后。在安全生产监督员的一对一教育中，我了解到了会在我们焊装科出现的各种危险源，其中有

1）机械伤害；

2）健康伤害肺功能受损、听力受损、中毒；

3）物体打击（击伤）；

4）高处坠落/跌/摔伤；

5）起重伤害（砸伤、碰伤等）

6）车辆伤害；

7）辐射/触电；

8）眼部灼伤等。

在我开始正式工作后，逐步真正体会到了这一切有多么地重要。

首先是从穿戴劳保用品开始，领取了劳保用品，在车间内必须严格按要求穿戴，这在我走上岗位的那一刻起便深深体会到了。摆放着的零件，尤其是在我们焊装二科，零件全是金属的大体积半成品，一是重量重，而是锋利的毛刺，之前在PPT上虽然都有所提及，但是当身处在真实的环境中来，我才真正地提起了警惕。在工作中，劳保用品避免了我们受很多伤害，但是还需要严格按规定、按标准来开展工作，取工件必须拿稳，装夹一定要细心，水电气开关和一切器械的状态必须得确认为一切正常才能开始工作，作业手法和顺序须严格按照标准书来执行，所有物品必须按指定位置摆放。还得提及的是，我在一次搬零件的时候，没抓稳，幸好是还在架车里刚拿起来就掉下，只是把手压在了下面，戴了防护手套，没有受到一点儿伤害，这时我又意识到，在安全生产之中，不出现事故是好事，可是这又令人慢慢放松警惕，造成隐患，原来真正的安全教育还是在自己的心里，不断地严格要求自己按规章制度办事，而且还要任何时候不断提醒自己提高警惕，不能形成了惰性，这才是真正地理解了安全生产的根本意义，如果不是这样的话，“三个不伤害”、“没有安全就没有生产”将会流为一些徒有虚名的口号。

刚好在我实习期间碰上了ISO14000的厂内内审阶段，让我看到了广州本田作为一间有着国际水平的企业是如何以国际水品来要求自己、管理自己的。一再强调安全生产的同时，还不断落实环境职业健康方针，广州本田的理念就是：本公司重视保护地球环境和人类健康，坚持“没有安全就没有生产”，在产品开发、生产经营和服务中积极参与保护人类健康和地球环境的活动，为实现环保和职业健康安全领域的领先而不懈努力。每天我们在做好工作环境卫生的同时，还坚持垃圾的分类收集，分为可回收的、一般性和危险性垃圾三种垃圾桶，而且这也是在公司里不断提倡的环保概念，各位员工也落实地非常自觉，效果也很好。这种做法既改善了公司？的卫生环境，还提升了员工素质，更是对环境保护做出了贡献，减少了垃圾处理站将垃圾分类的负担，还从最大程度上避免了危险性废弃物给大自然带来污染的可能，这正是非常符合广州本田公司绿色工厂概念的，还有工厂的对外零排放污水处理系统等等都让我感受到了广州本田作为一个被社会所认可的企业所承担起的责任。

说到我在实习当中最先学到的东西，就是基本的操作技能。因为我是在焊装科的在前立柱内板加强件岗位上进行实习的，所以我学的东西就是焊接工件。开始我是从看作业标准书开始的。作业标准书一般包括工程品质管理表（Ⅰ）、工程品质管理表（Ⅱ）、品质确认表、零件表、和制造等内容，里面包括了每一个工序里几乎所有内容，而所有生产工作也是按照这上面的内容去开展的，我在岗位上的时候，细心观察，对照标准书上面的每一项内容，发觉这一切搜不是凭空随便写出来的，而是每一点都有它存在的理由，都是精心设计好的。从工件的摆放到焊枪和夹具的位置，再到作业的顺序等等都有理可依。当我亲身体验过后，发觉到一线员工的工作很多都是看起来简单，但做起来却一点也不容易，搬工件、装夹工件是很简单，可是一天要重复几百次就一点也不简单了，又要保证质量和速度。我先是跟着工人师傅先学习开工前的焊枪和夹具的例行点检，这主要是为了保证安全生产的前提，点检表上面写了具体的检查内容，我们根据它来依次确认圈检，如果有任何不正常的状况出现，会立即报告小组长和班长，马上进行处理。学打焊枪的过程是最有趣的，也是最讲技巧的。焊枪虽然有吊环吊着可以抵消自身的重力，但是惯性大，移动速度慢，我在使用的时候一开始不会用力，反而被它扯得我重心都不稳；还有就是焊的过程，要打准位置不容易，要打在规定的范围内，才算合格，并且要保持垂直度，一开始的时候，我在一个焊点上总是打得不好，所以我就去请教师傅。经过分析，是因为我手势不正确，没有垂直工件表面打下去，才会出现了毛刺，再经过指导，接下来的工件我都没有打出毛刺了。工作的同时，就是要千尺“三现主义”，到现场去发现问题，根据现物来分析问题，再依据现实来解决问题。许多事情必须要你去亲力亲为。